92e Escadre de bombardement (Seconde Guerre mondiale)

92e Escadre de bombardement (Seconde Guerre mondiale)

92e Escadre de bombardement (Seconde Guerre mondiale)

Historique - Aéronefs - Chronologie - Commandants - Bases principales - Unités composantes - Affecté à

Histoire

La 92e Escadre de bombardement a connu deux incarnations au cours de la Seconde Guerre mondiale, toutes deux en tant qu'escadres de bombardiers lourds de la huitième force aérienne.

Dans sa première incarnation, il contenait deux groupes de B-17, le 351e et le 401e, commandés par le colonel Julius K Lacey et basés à Polebrook. Le 15 décembre, cette version de l'aile fut renumérotée 94th Bombardment Wing, qui hérita des deux groupes, le Col Lacey et la base Polebrook. Le 351st était déjà entré en combat avec la 1st Bombardment Wing, tandis que le 401st faisait ses débuts au combat le 26 novembre. La 92nd Wing a effectué sa première mission officielle le 11 décembre, mais en quelques jours cette première version de l'aile est devenue la 94th.

La nouvelle 92nd Bombardment Wing est formée au Camp Blainey en décembre 1943, mais elle ne reçoit de nouveau commandant qu'en avril 1944. Parallèlement, ses deux nouveaux groupes, le 486th et le 487th traversent l'Atlantique, atteignant leurs nouvelles bases en mars et avril. Il s'agissait de deux groupes de B-24 Liberator, et ils entrèrent tous les deux au combat en mai 1944.

Les deux groupes se sont convertis au B-17 en juin-août 1944 et ont utilisé cet avion pour le reste de la guerre. Ils ont opéré sous le contrôle de la 92e Escadre de bombardement jusqu'en février 1945, date à laquelle les deux groupes ont été transférés à la 4e Escadre de bombardement. Pendant sa période opérationnelle, l'escadre a participé à la campagne de bombardement stratégique, a soutenu les combats en Normandie et dans le nord de la France et a aidé à repousser l'attaque allemande lors de la bataille des Ardennes.

Avion

1943 : Forteresse volante Boeing B-17
Mai 1944-août 1944 : Consolidated B-24 Liberator
À partir d'août 1944 : Boeing B-17 Flying Fortress

Chronologie

25 octobre 1943Constitué en 92e Escadre de bombardement de combat (lourd)
1er novembre 1943Activé en Angleterre
11-15 décembre 1943Première période de combat
15 décembre 1943Groupes redésignés
Mai 1944Reprise des combats avec de nouveaux groupes
Février 1945Groupes supprimés
juillet 1945Aux États-Unis
28 août 1945Démantelé

Commandants (avec date de nomination)

Col Julius K Lacey : 24 novembre-12 décembre 1943
Col Harold Q Huglin : v. 1 avril-19 novembre 1944
Col HunterHarris Jr : v. 12 février-11 mai 1945

Bases principales

Polebrook, Angleterre : 1er novembre 1943
Camp Blainey, Angleterre : v. 12 décembre 1943
Sudbury, Angleterre : v. 2 mars 1944
Bury St Edmunds, Angleterre : v. 18 novembre 1944
Elveden Hall, Angleterre : du 12 février au 13 juillet 1945
Sioux Falls AA Fld, SD : 23 juillet-28 août 1945

Unités composantes

92e Escadre de bombardement, 1943-1945

Assigné à

1943 : 1re division aérienne ; VIII Bomber Command ; Huitième Armée de l'Air
1944 : 3e division aérienne ; VIII Bomber Command ; Huitième Armée de l'Air
1944-45 : 3e division aérienne ; Huitième Armée de l'Air ; Forces aériennes stratégiques américaines en Europe


92d escadre de ravitaillement en vol

Les 92e Escadre de ravitaillement en vol (92 ARW) est une unité de l'US Air Force affectée à l'Air Mobility Command Eighteenth Air Force. Il est stationné à Fairchild Air Force Base, Washington. L'aile est également l'unité hôte à Fairchild.

Le 92d ARW est chargé d'assurer le ravitaillement en vol, ainsi que des missions rapides et fiables de transport aérien de passagers et de fret et d'évacuation aéromédicale à l'appui des opérations conventionnelles des États-Unis et de la coalition ainsi que des missions de dissuasion stratégique du Commandement stratégique des États-Unis.

Son 92d Operations Group est une organisation successeur de la Seconde Guerre mondiale Groupe de bombardement 92d. Ce fut le premier groupe de bombardement lourd B-17 Flying Fortress du VIII Bomber Command à mener des opérations de bombardement stratégique contre des cibles en Europe occupée et en Allemagne nazie depuis la RAF Bovingdon, en Angleterre, en septembre 1942. Actif depuis plus de 60 ans, le 92e escadre de bombardement était une organisation composante de la force de dissuasion du Strategic Air Command pendant la guerre froide, en tant qu'aile de bombardement stratégique.

La 92e Escadre de ravitaillement en vol est commandée par le colonel Brian M. Newberry. Son vice-commandant est le colonel Marc Van Wert et le sergent-chef de commandement est le sergent-chef Rudy Lopez.


Contenu

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Emblème du 92e groupe de bombardement

Des pilotes seniors posent devant un Boeing B-17F-80-BO, numéro de série AAF 42-29996, (PY-R) "Flag Ship" du 407th Bomb Squadron, 92nd Bomb Group Cet avion a été perdu le 16 novembre 1943 alors que de retour de Norvège commandé par le 2Lt Joseph F Thornton. Sur les 9 prisonniers de guerre de l'équipage, un a échappé à la capture. MACR 1384

92d Bomb Group B-17F non identifié à l'aérodrome d'Alconbury, été 1943. En arrière-plan se trouve une vue familière à tous ceux qui ont déjà servi à la RAF Alconbury, le village de Little Stukeley

Lockheed/Vega B-17G-10-VE Flying Fortress, AAF Ser n° 42-39958 du 92d Bomb Group. Cet avion a subi de graves dommages lors d'une mission à Hambourg en Allemagne le 4 novembre 1944 à l'attaque du complexe pétrolier de Harburg. Il a été radié après avoir atterri en toute sécurité.

Le 92e groupe de bombardement a été activé le 1er mars 1942 à Barksdale Field, en Louisiane. Après s'être entraîné à Sarasota Army Airfield, en Floride, de mai à juillet 1942, l'Air Echelon partit pour Westover Army Airfield, Massachusetts et s'installa à Dow Army Airfield, Maine le 29 juin 1942. En août, les escadrons se rendirent à Terre-Neuve. puis traverser l'Atlantique jusqu'à Prestwick, en Écosse. Ils ont été la première unité à effectuer une traversée de l'Atlantique sans escale de Gander, Terre-Neuve, à Prestwick. L'échelon au sol a navigué sur l'USS West Point le 6 août 1942 et amarré à Liverpool le 18 août 1942. C'était le même jour que le premier avion du 326th Bomb Squadron arriva à Bovingdon. Le dernier escadron - le 407e - est arrivé le 28 août 1942.

Le groupe a été affecté au VIII Bomber Command et a affecté la RAF Bovingdon comme base. Le groupe a été affecté à la 40e Escadre de bombardement de combat de la RAF Thurleigh. Le 92d a effectué quelques missions de combat en septembre et octobre 1942, puis a été retiré du combat et ses bombardiers B-17F ont été échangés contre les plus anciens bombardiers B-17E pilotés par le 97th Bomb Group.

Le 92d a ensuite servi d'unité d'entraînement opérationnel fournissant des équipages de combat aux groupes de combat au Royaume-Uni. Cependant, au début de 1943, le détournement vers l'opération Torch de groupes de bombardiers lourds initialement prévus pour la huitième force aérienne a conduit à la décision de renvoyer le 92e aux opérations de combat, bien que son 326e escadron de bombardement ait été laissé pour continuer la mission OTU. Le 325e escadron a été utilisé pour fournir un cadre pour la formation radar H2S, et son 327e escadron a acquis une mission spéciale.

En janvier 1943, le 92d fut transféré à la RAF Alconbury où il fut réformé en groupe de combat opérationnel. À Alconbury, le groupe a pris le nom de « Fame's Favorite Few », et ses B-17 ont acquis le code de queue de « Triangle B ». Le Groupe a repris des missions de vol opérationnel le 1er mai 1943. D'Alconbury, le 92d s'est engagé dans le bombardement de cibles stratégiques, y compris les chantiers navals de Kiel, les usines de roulement à billes à Schweinfurt, les installations sous-marines à Wilhelmshaven, une usine de pneus à Hanovre, des aérodromes près de Paris, un usine d'avions à Nantes, et une mine de magnésium et une usine de réduction en Norvège.

À Alconbury, le 327e escadron de bombardement du groupe est devenu le seul escadron à être équipé de l'hélicoptère de combat expérimental YB-40 Fortress de mai à août 1943. Le YB-40 a été développé pour tester le concept de bombardier d'escorte. Parce qu'il n'y avait pas de chasseurs capables d'escorter des formations de bombardiers lors de missions de frappe en profondeur au début de la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF a testé des bombardiers lourdement armés pour servir d'escorte et protéger les avions porteurs de bombes des combattants ennemis. Douze des 22 bombardiers B-17F modifiés selon la configuration YB-40 ont été envoyés à Alconbury pour y être testés et évalués.

Le projet YB-40 a échoué parce que les avions n'étaient capables de se défendre efficacement que d'eux-mêmes, étaient trop lents en raison de l'excès de poids et de la traînée pour suivre les formations de bombardiers revenant de missions, et avaient des caractéristiques de vol de base altérées par la traînée et le centre de gravité supplémentaires. changements résultant des changements. Après 14 missions opérationnelles, les 11 YB-40 survivants ont été retirés du service de combat et retournés aux États-Unis.

Le 15 septembre 1943, le 92d BG a été transféré à la RAF Podington (Station 109), près de Wellingborough dans le Bedfordshire, lorsque la décision a été prise de retirer Alconbury des missions de bombardement opérationnel et de changer la mission de l'aérodrome en pathfinder et bombardement guidé par radar avec le 482d et 801e groupes de bombes.

Depuis Podington, le groupe a effectué près de 300 missions opérationnelles au-dessus de l'Europe occupée par les nazis. Des missions ont été effectuées à Wilhelmshaven, une usine de pneumatiques à Hanovre, des aérodromes près de Paris, une usine d'avions à Nantes et une mine de magnésium et une usine de réduction en Norvège.

Bien que handicapé par les conditions météorologiques, les tirs ennemis et la protection insuffisante des chasseurs, le 92e bombarda des usines d'avions dans le centre de l'Allemagne le 11 janvier 1944 et reçut une mention d'unité distinguée pour la mission.

Le groupe a pris part à la campagne intensive de bombardiers lourds contre l'industrie aéronautique allemande pendant la Grande Semaine, du 20 au 25 février 1944. Après cela, il a attaqué des sites d'armes V dans des aérodromes français en France, en Allemagne et aux Pays-Bas, et des cibles en France, en Allemagne et en Belgique, effectuant des frappes concentrées sur les installations pétrolières et de transport après octobre 1944.

En plus des missions stratégiques, le 92d a effectué quelques opérations d'interdiction et de soutien. A aidé l'invasion de la Normandie en juin 1944 en frappant des emplacements de canons, des jonctions et des gares de triage dans la zone de la tête de pont. Soutien des forces terrestres à Saint-Lô lors de la percée de juillet 1944. Bombardement de positions de canons et de ponts pour aider à l'assaut aéroporté des Pays-Bas en septembre 1944. Participation à la bataille des Ardennes, décembre 1944 - janvier 1945, en attaquant des ponts et en se rassemblant mètres dans et à proximité de la zone de bataille. Aérodromes bombardés près de la zone d'atterrissage pour couvrir l'assaut aéroporté à travers le Rhin en mars 1945.

Après le jour V-E, a été affecté au projet vert qui était le mouvement des troupes de la zone de rassemblement de Marseille à Casablanca. Déménagé à Istres, France, entre mai et début juillet 1945. Le premier personnel est arrivé le 3 juin 1945. Le 327th Bomb Squadron s'est détaché à Port Lyautey, au Maroc français. Entre le 15 juin 1945 et le 9 septembre 1945, ils déplacent 19 935 soldats tandis que 5 672 Français rentrent en France. L'unité a également transporté des Grecs déplacés de Munich à Athènes. Le groupe abattu durant l'hiver 1945 et 1946 fut absorbé dans le 306 BG le 28 février 1946.


Les quelques favoris du 92e groupe de bombes

Un B-17 Flying Fortress (numéro de série 41-9089) surnommé "Johnny Reb" du 92nd Bomb Group, anciennement du 97th Bomb Group prend son envol. Image estampée au verso : 'New York Times Photo.' [timbre], 'Air (Boeing) FLY.' [annotation] et '219847.'[Censeur no.] Une légende imprimée était auparavant attachée au verso, mais elle a été perdue. Légende manuscrite au verso : '4/9/42, marais. Johnny Reb.' Info extraite du "The Mighty Eighth War Diary" de Roger Freeman, légende de la photo à la page 14 : "Johnny Reb, la forteresse dans laquelle la 8AF a subi son premier décès au combat de bombardiers lourds le 21 août, décolle de Bovingdon lors d'un vol d'entraînement, le 4 septembre. Le copilote a freiné les roues principales qui commencent tout juste à se rétracter. Avec les autres modèles B-17E du 97BG, cet avion a été transféré au centre de remplacement de l'équipage de combat fin août.

Le personnel du 92e groupe de bombardements fait du vélo devant les forteresses volantes B-17 : B-17F (PY-T, numéro de série 42-3165) et B-17F (UX-H, numéro de série 42-5745) surnommé "Le Fuhrer le meilleur ", à Alconbury.

L'équipe au sol du 92nd Bomb Group attend avec une ambulance alors qu'un B-17 Flying Fortress (UX-D, numéro de série 42-5734) surnommé "Seymour Angel" atterrit à Alconbury. Légende imprimée au verso : 'PHOTO OFFICIELLE BRITANNIQUE DISTRIBUÉE PAR LE MINISTÈRE DE L'INFORMATION COURONNE COPYRIGHT RÉSERVÉ. ÉQUIPEMENT BRITANNIQUE À AMERICAN AIR-FIELD. Les membres de l'US Army Air Force stationnés en Grande-Bretagne sont bien placés pour apprécier la fin britannique des accords de prêt-bail. Une visite à une station de bombardiers américaine "quelque part en Angleterre" montre quelques-unes des nombreuses variétés d'équipements avec lesquels la Grande-Bretagne fournit son allié américain. N°7. Les Britanniques ont fait attendre des offres en espèces et des ambulances, prêtes pour une urgence, aux coins stratégiques du terrain, alors que les forteresses B-17 atterrissent après une mission au-dessus de la Rhur. Les moteurs des camions sont maintenus en marche, les hommes restent vigilants à leurs postes et lisent pour passer à l'action immédiate si un avion, endommagé par l'action de l'énergie, venait à manquer son atterrissage. Au dos de l'appel d'offres se trouve un costume d'amiante. Son porteur peut travailler dans le feu pendant plusieurs minutes - vitales si un avion prend feu et que son équipage est piégé. Dans l'arrière-plan un B-17 a atterri. Déjà le sergent au téléphone regarde le prochain avion atterrir. N°D.15116. Pour les autres tirages de cette série, voir le fichier miniature et ensemble de fonctionnalités. USA(BRI)CCC.FIR.' Légende manuscrite au verso : '1/ British Equipment at American Airfield. 2/ Prêt-bail inversé 3/ Appels d'offres au comptant.'

L'équipe au sol du 92e groupe de bombes charge des bombes sur un B-17 Flying Fortress à Bovingdon. Image estampillée au verso : 'Planet News Passed by Censor.'[timbre]. 'Retour à P.I.D' [timbre]. 'Copyright B.L.Davis' [timbre]. Légende imprimée au verso : 'NE PAS PUBLIER AVANT LES JOURNAUX QUOTIDIENS LE MARDI - 20 octobre 1942. AMERICAN FORTRESS BOMBERS EN GRANDE-BRETAGNE SE PRÉPARER POUR LE PROCHAIN ​​DÉMÉNAGEMENT. Ces photos de bombardiers American Fortress ont été prises à la station opérationnelle des forces aériennes de l'armée américaine opérant en Grande-Bretagne. Les bombardiers ont effectué de nombreux raids réussis sur le territoire ennemi, mais n'ont jusqu'à présent opéré que de jour. Ils sont maintenant occupés à leur base quelque part en Angleterre, se préparant pour leur prochaine attaque surprise. PHOTO MONTRE : - Des hommes du personnel au sol de l'armée de l'air des États-Unis, occupés à bombarder les « avions juste avant un décollage sur le « drome opérationnel » quelque part en Angleterre. ET 19 octobre 1942. PN-s CENSEUR NO:227604/5/6/7/8.'

Les forteresses volantes B-17 du 92e groupe de bombardements volent en formation en route vers Cologne. Un B-17 Flying Fortress (UX-X, numéro de série 42-30649) surnommé "Rose Olive" est visible sur la gauche. Première légende manuscrite au verso : '1/12/43 Cologne.' Deuxième légende manuscrite au verso : '92BG 11/43.'

Les forteresses volantes B-17 du 92e groupe de bombardements volent en formation au-dessus de la campagne. Les appareils, de gauche à droite, sont des B-17G (NV-P, numéro de série 44-8354), B-17G (NV-U, numéro de série 42-97288) surnommé "Flag Ship" et un B-17G inconnu ( NV-E) du 325th Bomb Squadron. Image estampée au verso : 'The R.L. Cavanagh Photo Collection' [timbre]. Légende manuscrite au verso : '48354, Little Runt. PFF.' [La légende fait référence à un autre B-17 surnommé "Little Runt" soit B-17G (NV-P, numéro de série 42-97515) ou B-17 (numéro de série 44-8358)]. Manuscrit au verso : 'J ​​Diamond Collect/AF Museum'

Les forteresses volantes B-17 du 92e groupe de bombardements volent en formation en route vers Cologne. Un B-17 Flying Fortress (JW-N, numéro de série 42-30580) surnommé "Equipoise" est visible au centre de l'image. Légende manuscrite au verso : '26 500 ft Cologne 1/12/43.'

Les forteresses volantes B-17 du 92e groupe de bombardements larguent des bombes au-dessus de la cible.

Les forteresses volantes B-17 du 92e groupe de bombardements volent en formation au cours d'un exercice d'entraînement. Les avions sont, de gauche à droite : B-17E (numéro de série 41-9022) surnommé "Alabama Exterminator", B-17E (numéro de série 41-9023) surnommé "Yankee Doodle", B-17E (UX- ?, numéro de série 41-9017) surnommé « Heidi Ho », B-17E (UX-V, numéro de série 41-9013), B-17E (UX-S, numéro de série 41-9154) surnommé « The Bat out of Hell », B- 17E (numéro de série 41-9132). Légende imprimée au verso : 'B-26340 AC - Boeing B-17 "Flying Fortresses" de la 8th Air Force, Angleterre en route pour bombarder des cibles en Allemagne. PHOTO DE L'US AIR FORCE.' Légende manuscrite au verso : '92BG B17es utilisé pour l'entraînement à Bovingdon en octobre 1942.'

Le 92e groupe peu de temps après son arrivée au Royaume-Uni s'est converti au rôle d'endoctrinement et d'entraînement des équipages de combat sur le théâtre. Pour ce rôle, le Groupe a troqué son complément B-17F et a obtenu le B-17E, principalement du 97th BG qui partait pour l'Afrique.

Vers mai 1943, le groupe se prépara à son retour au rôle de bombardement de combat et fut rééquipé de la série F B-17 et de la Flying Fortress d'escorte YB-40 modifiée. Les YB-40 étaient des B-17 modifiés pour voler comme escorte lourdement armée pour d'autres bombardiers. Ceux-ci ont mené des missions d'escorte entre mai et juillet 1943. Les bombardiers d'escorte composaient le 327e escadron de bombes du groupe. C'était le seul escadron de la huitième force aérienne à piloter des YB-40 au combat.

Entre mai 1943 et février 1944, le groupe, surnommé « Fame's Favored Few », a principalement effectué des missions attaquant des cibles stratégiques à travers l'Europe occupée, culminant avec les missions de la Big Week, du 20 au 25 février 1944.

Les missions du Groupe ont continué à soutenir les objectifs POINTBLANK pendant l'invasion et dans les missions aériennes à l'appui des objectifs au sol. Les missions sont passées aux objectifs de transport et de pétrole jusqu'en avril 1945.

Le Groupe a effectué 308 missions utilisant 8 633 sorties et largué 20 829 tonnes de bombes. Le Groupe a perdu 154 avions MIA.

REVENDICATIONS À LA RENOMMÉE
Premier 8th AF Bomb Group à effectuer un vol Atlantique sans escale vers le Royaume-Uni
Le 327th Bomb Squadron était la seule unité équipée du YB-40 pour le combat
A volé la mission expérimentale secrète de bombe-roquette Disney (guidée par la télévision) au début de 1945
A agi en tant que centre de remplacement des équipages de combat du VIII Bomber Command d'août 42 à mai 43
A dirigé la dernière 8e mission AF de la guerre.

Description des unités de combat de l'US Air Force de la Seconde Guerre mondiale

Constitué en tant que 92d Bombardment Group (Heavy) le 28 janvier 1942. Activé le 1er mars 1942. Formé avec des B-17 et effectué des missions anti-sous-marines. Déménagé en Angleterre, juillet-août 1942, et affecté à la huitième AF. A effectué quelques missions de combat en septembre et octobre 1942, puis a formé des équipages de remplacement. A commencé le bombardement d'objectifs stratégiques en mai 1943 et s'est principalement engagé dans de telles opérations tout au long de la guerre. Les cibles de mai 1943 à février 1944 comprenaient des chantiers navals à Kiel, des usines de roulements à billes à Schweinfurt, des installations sous-marines à Wilhelmshaven, une usine de pneus à Hanovre, des aérodromes près de Paris, une usine d'avions à Nantes et une mine de magnésium et une usine de réduction en Norvège. Le Flight Officer John C Morgan, copilote, a reçu la Medal of Honor pour son action à bord d'un B-17 lors d'une mission au-dessus de l'Europe, [26] juillet 1943 : lorsque l'avion a été attaqué par des chasseurs ennemis, le pilote a subi une lésion cérébrale qui l'a laissé dans un état fou pendant deux heures Morgan a volé en formation avec une main aux commandes et l'autre retenant le pilote en difficulté qui tentait de piloter l'avion, enfin un autre membre d'équipage a pu soulager la situation et le B-17 a fait un atterrissage en toute sécurité à sa base. Bien que handicapé par les conditions météorologiques, les tirs ennemis et la protection insuffisante des chasseurs, le groupe bombarda des usines d'avions dans le centre de l'Allemagne le 11 janvier 1944 et reçut un DUC pour la mission. A participé à la campagne intensive de bombardiers lourds contre l'industrie aéronautique allemande pendant la Grande Semaine, du 20 au 25 février 194.4. Après cela, a attaqué des sites d'armes V en France, des aérodromes en France, en Allemagne et aux Pays-Bas et des cibles industrielles en France, en Allemagne et en Belgique, effectuant des frappes concentrées sur les installations pétrolières et de transport après octobre 1944. En plus des missions stratégiques, effectué certaines opérations d'interdit et de soutien. A aidé l'invasion de la Normandie en juin 1944 en frappant des emplacements de canons, des jonctions et des gares de triage dans la zone de la tête de pont. Soutenu les forces terrestres à St Lo lors de la percée en juillet 1944. Des positions d'armes à feu et des ponts bombardés pour aider l'assaut aéroporté sur la Hollande en septembre 1944. A participé à la bataille des Ardennes, de décembre 194 à janvier 1945, en attaquant des ponts et des gares de triage en et près de la zone de combat. Bombardé aérodromes près de la zone d'atterrissage pour couvrir l'assaut aéroporté à travers le Rhin en mars 1945. Déménagé en France en juin 1945 et transporté des troupes de Marseille à Casablanca pour le retour aux États-Unis. Inactivé en France le 28 février 1946.

Baskin Laurent

Militaire | Général de brigade | Pilote | 482e groupe de bombes
En 1934, il rejoint l'Army Air Corp en formation de pilote. Rejoint le 91st BG en septembre 1942. Le 4 mars 1943, accident de roulage à Bassingbourne à Boston III AL441 au retour d'un vol photographique avec MLH Cave Chinn comme passager. Chinn était britannique.

Jacques Sutton

Militaire | Colonel | Commandant Pilote | 306e groupe de bombes Les naufrageurs du Reich
CO du 92nd BG du 27 mars 1942 au 01 mai 1943 .

James Wilson

Militaire | Lieutenant-général | Pilote | 306e groupe de bombes Les naufrageurs du Reich
Il a été commandant du 423e BS du 1er mars 1942 au 19 février 1943. Il a également été officier des opérations du GP du 19 février 1943 au 22 juin 1943. A effectué 17 missions du 9 octobre 1942 au 26 juin 1943. Il a été blessé et est retourné aux États-Unis. . Octobre 1943, il est devenu.

Guillaume Reid

Militaire | Général de division | Commandant | 91e groupe de bombes The Ragged Irregulars
Commandant 91BG du 1-mai-43 au 23-mai-43 réaffecté en tant que commandant 92BG du 23-mai-43 au 27-sept-44. WIA 26-août-44.


Commandants de groupe


Le colonel Budd John Peaslee ⇗ - du 18 décembre 1942 au 8 septembre 1943


Le colonel Julius Khan Lacey ⇗ - du 8 septembre 1943 au 23 novembre 1943


Col. Dale Orville Smith ⇗ - 23 novembre 1943 au 21 novembre 1944


Lieutenant-colonel Theodore Ross Milton - 21 novembre 1944 au 16 juin 1945


Lieutenant-colonel Robert William Fish ⇗ - 17 juin 1945 au 18 octobre 1945


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24 juin 1994, 14:16 PDT (21:16 UTC)

24 juin 1994 : à Fairchild Air Force Base, au sud-ouest de Spokane, Washington, un Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, numéro de série 61-0026, indicatif d'appel Tsar Cinq Deux, était piloté par le lieutenant-colonel Arthur Alan (“Bud”) Holland, le commandant de l'avion, avec le lieutenant-colonel Mark C. McGeehan, commandant du 325th Bomb Squadron, comme copilote. Le vice-commandant de la 92nd Bomb Wing, le colonel Robert E. Wolff, était à bord en tant qu'observateur de sécurité désigné. Le quatrième membre d'équipage, le lieutenant-colonel Kenneth S. Horton, officier des opérations du 325e escadron, était le navigateur radar.

La mission était un vol d'entraînement pour une prochaine démonstration de spectacle aérien. Au cours du vol de 18 minutes, pratiquement toutes les manœuvres effectuées par le lieutenant-colonel Holland ont dépassé les limites d'exploitation du B-52 et ont enfreint les règlements de l'Air Force et de la Federal Aviation Administration.¹

Bud Holland était connu pour ses vols imprudents. De nombreux membres d'équipage avaient demandé à ne pas être affectés pour voler avec lui. De nombreux cas antérieurs de vols dangereux se sont produits. Les officiers de la chaîne de commandement des Pays-Bas étaient au courant de ces violations, mais semblaient les tolérer. Seul le lieutenant-colonel McGeehan avait tenté de faire échouer Holland, mais il a été rejeté.

Le lieutenant-colonel Bud Holland effectue un passage à très basse vitesse et à grande vitesse avec un B-52 Stratofortress au champ de bombardement de Yakima. (Armée de l'air américaine)

Apparemment, Holland pensait qu'il était un si bon pilote qu'il pouvait faire faire n'importe quoi au B-52.

En approchant de la piste pour un posé-décollé, la tour de contrôle a donné l'ordre Tsar 52 remettre les gaz à cause d'un autre aéronef qui venait d'atterrir et était toujours sur la piste. Holland a demandé de faire un virage à gauche de 360° autour de la tour, ce qui a été approuvé.

À une altitude de seulement 250 pieds (76 mètres) - l'envergure du B-52 est de 185 pieds - Holland a placé le bombardier sur une rive gauche de près de 90 °. Alors qu'il approchait du point 270° du virage, Tsar 52Les ailes des ‘ sont allées au-delà du point de 90°. La Hollande a ajouté de la puissance, mais aucune puissance ne pouvait maintenant maintenir le B-52 en l'air. Le bombardier est simplement tombé du ciel, heurtant le sol avec un angle d'inclinaison de 95° et une vitesse indiquée de 150 nœuds (278 kilomètres par heure). Le lieutenant-colonel McGeehan a tiré de son siège éjectable, mais ne s'est pas échappé avant l'impact. Les quatre officiers ont été tués.

La vidéo YouTube suivante montre le crash réel de Tsar 52. D'autres vidéos disponibles sur Internet montrent l'ensemble de la pratique du spectacle aérien, ainsi que des exemples précédents de vols dangereux des Pays-Bas.

Le crash de Tsar Cinq Deux est un exemple d'échec de commande. Tout le monde dans la chaîne de commandement savait que Bud Holland était un pilote dangereux, mais personne, à l'exception du lieutenant-colonel McGeehan, n'a tenté de l'arrêter.

Le 61-0026 était l'un des derniers bombardiers B-52 construits par Boeing avant la fin de la production en 1962. Il a été accepté par l'U.S. Air Force le 2 juin 1962.

Le B-52H est un bombardier stratégique subsonique à aile en flèche et à longue portée. Il était à l'origine exploité par un équipage de six personnes : deux pilotes, un navigateur et un navigateur radar, un officier de guerre électronique et un mitrailleur. (Le tireur a été éliminé après 1991). L'avion mesure 159 pieds et 4 pouces (48,565 mètres) de long, avec une envergure de 185 pieds (56,388 mètres). Il mesure 40 pieds et 8 pouces (12,395 mètres) de haut jusqu'au sommet de l'aileron vertical. Le B-52H utilise l'aileron vertical développé pour le B-52G, qui mesure 6,985 mètres (22 pieds 11 pouces). C'est 7 pieds, 8 pouces (2,337 mètres) plus court que l'aileron sur l'avion XB-52-B-52F, mais la corde de l'aileron est plus longue.

Les ailes du B-52H ont une superficie totale de 4 000 pieds carrés (371,6 mètres carrés). Les bords d'attaque sont balayés vers l'arrière à 36° 58′. L'angle d'incidence est de 6°, et il y a 2° 30′ de dièdre. (Les ailes sont très flexibles et présentent un anhédral prononcé au sol.) Pour limiter la torsion en vol, le B-52H a des spoilers sur le dessus des ailes plutôt que des ailerons sur les bords de fuite.

Le bombardier a un poids à vide de 172 740 livres (78 354 kilogrammes) et sa masse maximale au décollage (MTOW) est de 488 000 livres (221 353 kilogrammes).

Boeing B-52H-170-BW Stratofortress 61-0026, vers 1978. Le bombardier est peint dans le schéma de camouflage “SIOP”.

La différence la plus significative entre le B-52H et les premières Stratoforteresses est le remplacement des huit turboréacteurs Pratt & Whitney J57 par huit turboréacteurs Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-2 (TF33-P-3), qui sont nettement plus efficace. Ils sont plus silencieux et n'émettent pas les traînées de fumée noire des turboréacteurs.

Le TF-33 est un turboréacteur à double flux axial avec 2 étages de soufflante, une section compresseur à 14 étages (7 étages à pression intermédiaire, 7 étages à haute pression) et une turbine à 4 étages (1 étage haute pression, basse pression à 3 étages). Le TF33-P-3 a une puissance nominale continue maximale de 14 500 livres de poussée (64,499 kilonewtons) à 9 750 tr/min, N1. La puissance militaire, limitée à 30 minutes, est de 16 500 livres (73,396 kilonewtons) à 10 000 tr/min, N1. Chaque moteur produit un maximum de 17 000 livres de poussée (75,620 kilonewtons) à 10 050 tr/min, N1, avec une limite de 5 minutes. Le TF33-P-3 mesure 11 pieds, 4,32 pouces (3,4625 mètres) de long, 4 pieds, 4,93 pouces (1,3442 mètres) de diamètre et pèse 3 900 livres (1 769 kilogrammes).

Le B-52H a une vitesse de croisière de 456 nœuds (525 milles à l'heure/845 kilomètres à l'heure). Il a une vitesse maximale, avec la puissance militaire, de 555 nœuds (639 milles à l'heure / 1 028 kilomètres à l'heure) à 20 700 pieds (6 309 mètres) - 0,906 Mach. Le plafond de service est de 46 900 pieds (14 295 mètres). L'autonomie sans ravitaillement est de 8 000 milles (12 875 kilomètres). Avec le ravitaillement en vol, son autonomie n'est limitée que par l'endurance de son équipage.

Le B-52H était armé d'un canon rotatif à six canons M61A1 Vulcan de 20 mm dans une tourelle de queue télécommandée. Le canon avait une cadence de tir de 4 000 coups par minute et une capacité de chargeur de 1 242 coups. Après 1991, le canon et son système radar ont été retirés de la flotte de bombardiers. L'équipage de conduite a été réduit à cinq.

Le B-52H peut emporter une grande variété de bombes conventionnelles à chute libre ou guidées, de missiles de croisière d'attaque terrestre ou antinavires, et de bombes thermonucléaires ou de missiles de croisière. Ceux-ci peuvent être transportés à la fois dans la soute à bombes interne ou sur des pylônes sous les ailes. La charge de bombes est d'environ 70 000 livres (31 751 kilogrammes).

Au moment de l'écrasement, 61-0026 avait un total de 12 721,5 heures sur sa cellule. C'était le seul B-52 restant à Fairchild AFB et il avait été méticuleusement entretenu et inspecté. Il n'y a pas eu d'anomalies liées à l'accident. Il était évalué à 73 700 000 $.

Boeing B-52H-170-BW Stratofortress 61-0026. (Armée de l'air américaine)

Arthur Alan (“Bud”) Holland est né le 7 septembre 1947 à Suffolk, en Virginie. Il était le fils d'Arthur Leroy et de Virginia Holland.

Holland a fréquenté l'Université Campbell, à Bules Creek, en Caroline du Nord, où il était élève-officier dans le Corps de formation des officiers de réserve. Il a reçu une commission en tant que sous-lieutenant, United States Air Force Reserve en janvier 1971.

Holland et sa femme, Sarah Anne, ont eu deux filles, Heather Lee et Mary Margaret.

Au moment de sa mort, Holland avait servi dans l'US Air Force pendant plus de 23 ans. Il était un Command Pilot évalué avec un total de 5 275,3 heures de vol, avec 5 038,3 heures dans la série B-52 (61,1 heures de combat, B-52G).

Les restes de Holland ont été enterrés au Fairmont Memorial Park, Spokane, Washington.


Contenu

Seconde Guerre mondiale Modifier

L'escadron a été activé pour la première fois à March Field, en Californie, en janvier 1941 en tant que 2e escadron de reconnaissance, et a été attaché au 30e groupe de bombardement. Quatre mois plus tard, il a déménagé à l'aéroport de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, où il s'est entraîné avec le Douglas B-18 Bolo. Après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, l'escadron est retourné en Californie où il a participé à des patrouilles anti-sous-marines, en se rééquipant de B-24 Liberators consolidés pour les opérations. Il a été rebaptisé le 392e Escadron de bombardement en avril 1942 et affecté directement au 30e groupe de bombardement. [1] [4] In June 1942, the unit added the mission of training aircrews in the B-24 and in the LB-30 Lend Lease version of the Liberator. [1]

In July 1943, these operations ceased and the squadron began training to deploy to the Central Pacific, arriving in Hawaii in October 1943. It began combat operations from Canton Airfield in the Phoenix Islands in November 1943. From Canton, the squadron assisted in the invasion of the Gilbert Islands by attacking military installations on the islands and by raiding enemy airfields in the Marshall Islands to protect the amphibious assault on the Gilberts from attacks by Japanese aircraft stationed there. [4]

The 392d "island hopped" to Abemama Airfield in the Gilberts, where it intensified bombing raids against Japanese installations in the Marshall Islands to help prevent the launching of Japanese planes against the amphibious assault on Tarawa. [4] Staging through the recently captured Tarawa and Makin Islands, the squadron attacked several atolls in the Marshalls, including Kwajalein, between 14 November 1943 and 1 April 1944 and participated in the invasion of Kwajalein in February 1944. [5]

As the war moved closer to Japan, the squadron attacked airfields and naval bases in the Truk Islands to neutralize forces there during invasions in the Mariana Islands. [4] The 392d also bombed Wake Island, Guam, Saipan, [4] and harassed other islands in the Carolines and Marianas bypassed by American amphibious forces. [5]

In August 1944, the squadron moved to East Field (Saipan), in the Mariana Islands. During the next six months, the 392d conducted bombing strikes against airfields and shipping at Bonin and Volcano Islands, Iwo Jima, ChiChi Jima, and Yap. Its final bombing mission was at Iwo Jima on 19 February 1945, the same day three Marine divisions invaded the island. [4] [5]

In March 1945, the 392d withdrew from combat and returned to Hawaii, although some of its crews and planes remained in the combat zone, transferring to either of the other Liberator groups in theater, the 11th and 494th Bombardment Groups. [6] Despite rumors that the group was to receive the Consolidated B-32 Dominator, the elements in Hawaii conducted training sorties and routine patrols with their Liberators until inactivating in November 1945. [1] [4] [5]

Guerre froide Modifier

Les 92d Air Refueling Squadron was activated on 1 July 1957 when it was partially manned by personnel of the inactivating 506th Air Refueling Squadron as Strategic Air Command transferred the 42d Air Division and its fighter resources at Bergstrom Air Force Base to Tactical Air Command. [7] The squadron was assigned to the 92d Bombardment Wing, but was attached to Second Air Force as a non-operational unit until the middle of September 1957, when it moved on paper to Fairchild Air Force Base, Washington, where it acquired a few Boeing KB-29 Superfortress tankers, but became non-operational again in October. [1] At Fairchild, the 92d Bombardment Wing was converting from Convair B-36 Peacemakers to Boeing B-52 Stratofortresses and the 92d began to equip with the Boeing KC-135 Stratotanker to support the B-52s in February 1958. [1] [8] [9]

The squadron was declared combat ready in September 1958. In March 1959, the 92d flew its first mission supporting Operation Chrome Dome. [1] Starting in 1960, one third of the squadron's aircraft were maintained on fifteen-minute alert, fully fueled and ready for combat to reduce vulnerability to a Soviet missile strike. This was increased to half the squadron's aircraft in 1962. The squadron maintained aircraft on alert except for periods when its forces were deployed until the end of the Cold War. [dix]

Soon after detection of Soviet missiles in Cuba in October 1962, Strategic Air Command (SAC) placed additional squadron KC-135s on alert to replace tankers devoted to maintaining 1/8 of SAC's B-52 bomber force on airborne alert. [11] With the exception of aircraft deployed to support advanced Tanker Task Forces, all squadron aircraft went on alert on 24 October, as SAC assumed DEFCON 2. [12] On 21 November, SAC returned to normal airborne alert posture. [13] SAC finally returned to its normal alert posture on 27 November. [14]

At various times between January 1970 and December 1975, detachments of the unit were organized at Mountain Home Air Force Base, Idaho and at Malmstrom and Glasgow Air Force Bases, Montana, where the 92d maintained part of its tanker alert force. [1] From the 1980s through the termination of the task forces, the squadron deployed aircraft and crews to Tanker Task Forces in Panama, Alaska, Europe and he Pacific. [1]

Vietnam War Edit

As military operations in Vietnam escalated, the demand for air refueling of attacking aircraft increased. Crews from the squadron became actively involved in Operation Young Tiger starting in 1965, refueling combat aircraft in Southeast Asia (after 1966, it was joined by its sister at Fairchild, the 43d Air Refueling Squadron). Shortly thereafter, the mission of refueling B-52s participating in Operation Arc Light was added. [9] The 92d furnished tankers and crews to support combat in Southeast Asia until 1975. [1]

In 1985, the 392d Bombardment Squadron was consolidated with the 92d Air Refueling Squadron into a single unit, retaining the refueling squadron designation. [1]

Desert Storm and the 1990s Edit

Following Iraq's invasion of Kuwait on 15 August 1990, the squadron deployed personnel for Operation Desert Shield. Operating until April 1991 to support Desert Shield and Operation Desert Storm, the squadron personnel, along with those of the 43d Air Refueling Squadron, flew a combined total of 4,004 hours, 721 sorties, and off-loaded 22.5 million pounds of fuel to coalition aircraft. [1] [9]

In June 1992, as a result of an Air Force reorganization, the squadron was temporarily separated from its parent of 35 years, when SAC's forces were split between Air Combat Command (ACC) and Air Mobility Command (AMC). While the 92d Wing became part of ACC, [9] the squadron was reassigned to AMC's 453rd Operations Group, [1] which was activated at Fairchild to command AMC refueling forces there. Two years later, the 92d retired its B-52s and became the 92d Air Refueling Wing of AMC. [9] The 453d was inactivated and the squadron was reunited with the 92d. [1]

Since 1994, the unit has been involved in virtually every contingency, whether combat or humanitarian relief missions. In addition, its KC-135s have routinely supported special airlift missions. Throughout much of the 1990s, the unit was involved in missions in Southwest Asia. Squadron personnel participated in Operation Desert Strike, the 1996 cruise missile attacks on Iraq, and Operation Phoenix Scorpion, the positioning of a rapid deployment force to prepare for coercive strikes if needed when Iraq acted to stop United Nations (UN) weapons inspections. [9] [15] It routinely deployed in support of Operations Southern and Northern Watch, which required a constant presence of tankers and personnel to enforce the UN-sanctioned no-fly zones in Iraq. The unit also deployed aircraft and personnel in 1999 to support Operation Allied Force, the North Atlantic Treaty Organization strikes against Serb forces in the Kosovo War. [9]

Operation Enduring Freedom Edit

Following the terrorist attacks on 9/11, the squadron began providing around-the-clock air refueling of combat air patrol fighter aircraft and began to maintain ground alert operations in support of Operation Noble Eagle, the expansion of security forces to defend the United States from potential terrorist attacks. Preparations also began for what would become a series of extended Operation Enduring Freedom deployments as well as Operation New Dawn, operations in Iraq after August 2010. [9]

On 1 October 2007, the 141st Air Refueling Wing became an associate unit of the 92d wing and its 116th Air Refueling Squadron began flying the same aircraft as the 92d squadron and the other flying squadrons of the wing. [9]

For ten months during 2011, the squadron relocated its operations to Grant County International Airport and Spokane International Airport [note 2] while the Fairchild runway reconstruction project was taking place. Despite significant surge operations throughout the year, the unit was able to support all of its major taskings from the split locations. [9]

On 25 February 2014, the unit aircraft and aircrews returned from the Transit Center at Manas, Kyrgyzstan, for the last time. Deployments to Manas had begun in 2005. [9]


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Le saviez-vous? That the 92nd Operations Group, previously, the 92nd Bombardment Group, had a connection to the Alley Oop cartoon strip?

V.T. Hamlin, the creator of the comic strip “Alley Oop,” was a fishing buddy of the 92d Bombardment Groups’s first commander, Colonel James Sutton. The 92nd Bomb Group adopted Alley Oop as their mascot, and Hamlin assisted them, painting Oop on their pilots’ jackets and the noses of their B-17s. Thus, they became known as the “Oop Group” before adopting "Fame's Favored Few" as their nickname in 1944.

As a WWI veteran, V.T Hamlin felt compelled to participate in the Second World War as well. He tried to enlist, but was turned down by the recruiting officer who told him that 42 was too old to be sent to fight. Instead, he supported the United States by visiting sick soldiers and using his artistic skills and comic strip storylines to promote the military. He would often hand out his original artwork for his strips to the soldiers he met in the hospitals. While many contemporary comic strip characters fought in the war, Alley Oop wasn't able to, but like Hamlin he brought his unique abilities to the war effort.


HistoryLink.org

On September 8, 1958, two giant U.S. Air Force B-52 Stratofortresses collide while making routine landings at Fairchild Air Force Base near Spokane. Thirteen airmen are killed and three are injured. The incident is the worst disaster in the history of the Strategic Air Command's B-52 bomber operations.

The B-52 Bomber

The Boeing B-52 Stratofortress was America’s first long-range, swept-wing heavy bomber. Introduced in 1954, it replaced the World War II era Boeing B-29 Superfortress and was primarily designed to carry nuclear weapons. Prior to the advent of intercontinental ballistic missiles, the B-52s, flown by the U.S. Air Force, Strategic Air Command, were the country’s first line of defense against surprise attacks during the Cold War. The Stratofortress, a large aircraft, 159 feet long with a 185-foot wingspan, was powered by eight Pratt & Whitney turbofan jet engines. At cruising speed of 650 m.p.h. and an altitude of more than 50,000 feet, the aircraft could carry 35 tons of bombs approximately 9,000 miles without refueling.

B-52s were used extensively during the Vietnam War, the Persian Gulf War in 1991 and over Afghanistan in 2001. The bomber typically carried a six-man crew consisting of an aircraft commander/pilot, copilot, radar navigator, navigator, electronics warfare officer, and tail gunner. But on training and proficiency flights, they often carried a more crewmen.

The Accident

At approximately 6:20 p.m. on Monday, September 8, 1958, two Boeing B-52D Stratofortresses, No 60-661 and No. 60-681, from the 92nd Bomb Wing, 327th Bomb Squadron, were returning to Fairchild Air Force Base (AFB), after having spent the day on routine training missions, and were making practice landing approaches to Runway 23 when they collided. Aircraft 661, under the supervision of the control tower, was flying VFR (visual flight rules) on the downwind leg of the normal rectangular landing approach pattern. Aircraft 681, under the guidance of a radar ground control approach unit, was practicing an ILS (instrument landing systems) approach in preparation for Spokane’s murky winter weather.

When the pilot of bomber 681 dropped below the glide path on final approach, he was told to pull up, execute a right turn, and go around. “After being advised by the control tower of what the other B-52 was doing, 661 radioed back, ‘Roger tower, tell him to turn the other way’ and the latter (661) then banked to the right” (Gero). Several seconds later, the two giant B-52’s collided above Airway Heights and busy Sunset Highway (U.S. Highway 2), some five miles west of Spokane and two-and-a-half miles northeast of Fairchild AFB. The planes plummeted to the ground from a height of approximately 1,000 feet, disintegrating and burning as they fell.

Seconds after the B-52s collided, six crewmen managed to eject from the planes, their bright orange and white parachutes opening automatically. Hundreds of pieces of the disintegrating aircraft rained down, hitting buildings and dropping on roads. Some pieces landed as far as two miles south of Sunset Highway. The nose section of one B-52 landed only 15 yards from the highway, near Airway Heights City Hall. The bomber that crashed farthest from Sunset Highway landed in a stubbled wheat field owned by the mayor of Airway Heights, Carl Lundstrom. Luckily, nobody on the ground was injured by the crash and damage to property in Airway Heights was minimal.

On the Ground

As debris fell from the sky, Michael Anderson, owner of Airway Heights Shell service station, his attendant, Joseph Martella, and two customers, along with several people from the Baghdad Inn, a nearby tavern, ran for cover in a nearby ditch. A 200-pound piece of the landing gear demolished Anderson’s large Shell sign, sailed between the gas pumps and came to rest on the shoulder of the highway. Martella, an eyewitness, said: “They were both banking and it looked to me like the wing of one plane hit the other behind the cockpit and just about cut it in two” (Seattle Post-Intelligence).

Since the B-52s were carrying equipment and documents classified Top Secret, Air Force security officers had the Washington State Patrol and Spokane County Sheriff’s Department block all roadways surrounding the crash site to all but authorized personnel. Newspaper reporters and photographers were temporarily banned from the area, but the Fairchild’s Public Information Office fed them information as it became available. The good news was that the bombers were not carrying nuclear weapons.

Fire fighting and rescue equipment from Fairchild AFB and Spokane rushed into the area. Although some larger pieces of the wreckage were burning, the fires were mostly confined to areas where thousands of gallons of jet fuel had spilled. The firefighters had to drive through the bumpy, open fields and extinguish the fires before they could attempt rescuing any crewmen trapped inside the wreckage.

Rescuing Survivors

Of the six crewmen who managed to eject from the aircraft, four were found alive in the fields and rushed to Fairchild AFB Hospital. Captain Ernest C. Marker, aircraft commander and pilot of 60-661, suffered third-degree burns and died later at the hospital. Captain David Birdsell, copilot of 60-681, was hospitalized with internal injuries and burns. Second Lieutenant Walter N. Maguire, electronics warfare officer of 60-681, and Staff Sergeant Lowell W. Younger, tail gunner of 60-681, were thrown clear of the falling bombers and parachuted to safety. The men were held overnight in the hospital and then released after being treated for minor injuries.

Rescue worker and firefighters worked throughout the night, trying to locate the bodies of the other 12 victims. Some had fallen from the aircraft and were found lying in the open fields and others had died trapped inside the burning wreckage. As bodies were recovered, ambulances took them to the morgue at Fairchild AFB Hospital for identification.

Salvaging and Investigating

On Tuesday morning, September 9, the Air Force brought in heavy cranes to lift the nose sections onto flatbed trucks. After ordinance experts crawled through the wreckage, disarming ejector seats mechanisms and destruction devices attached to classified equipment, the pieces were taken to Fairchild AFB for a detailed inspection of the flight instruments.

Meanwhile, Major General Archie J. Old, Commander of the 15th Air Force, arrived at Fairchild from March AFB, California, to take charge of the investigation. Air Force experts and accident investigators worked throughout the day in the Airway Heights area, looking for eyewitness to the collision and studying the wreckage. An accident investigations board was convened, headed by Colonel Roy D. Wathen, 92nd Bomb Wing, Chief of Operations, to study the evidence and determine the causes of the accident.

The Memorial Service

On Wednesday, September 10, the Air Force held a memorial service for the 13 victims of the tragedy in hangar 2020 at Fairchild AFB. Those who drove to Fairchild had to pass the wreckage of the B-52s, clearly visible from Sunset Highway. Upon entering the base, the attendees passed by the crumpled nose sections of the B-52s sitting on the tarmac, grim reminders of the hazards of the profession. More than 4,000 persons, mostly servicemen in uniform, attended the service.

In his memorial address, Major Jack Moses, base chaplain, extolled the virtues of the airmen who risked their lives daily in the cause of freedom. “We know it is worth every sacrifice as we think of the 10 wives and 23 children and other relatives of the crews who lost their lives” (Spokane Daily Chronicle).

Tragic and Avoidable

In the column “Command Lines” that appeared in the base newspaper, Fairchild Times, Colonel Donald E. Hillman, 92nd Bomb Wing Commander, wrote:

“This accident was caused by a series of errors that compounded to a point where correction was impossible. At several points during these final moments, a correction could have been made and the collision averted. But the compounding of errors continued and the point of recall was gone forever. All of us are deeply aware of our great loss in the recent crash of two of our aircraft. In terms of monetary value, the planes alone represented a $16,000,000 investment. The loss of so many fine men cannot be measured in any terms. The tragic part is that it was absolutely avoidable” (Spokane Daily Chronicle).

The incident remains the worst disaster in the history of the Strategic Air Command’s B-52 bomber operations.

  • Birdsell, David, Captain, Spokane, Washington (copilot/60-681)
  • Maguire, Walter N., Second Lieutenant, Spokane, Washington (electronics warfare officer/60-661)
  • Younger, Lowell W., Staff Sergeant, Stockton, California (tail gunner/60-681)
  • Archer, David G., Staff Sergeant, Spokane, Washington
  • Black, John R., First Lieutenant, St. Petersburg, Florida
  • Cork, John M., First Lieutenant, Page City, Kansas
  • Creo, Andrew B., Lieutenant Colonel, Spokane, Washington (327th Bomb Squadron Commander)
  • Crump, Homer W., Captain, Monterey, California
  • Frazier, Reginald, First Lieutenant, Spokane, Washington
  • George, Roy L., Captain, Cisco, Texas
  • Held, Theodore, Major, Reedsburg, Wisconsin
  • Limburg, Gerald M., First Lieutenant, East Amherst, New Jersey
  • Marker, Ernest C., Captain, Spokane, Washington (commander/pilot/60-661)
  • Moore, Aubrey R., Staff Sergeant, Birmingham, Alabama
  • Snow, Russell H., Captain, San Antonio, Texas
  • Staples, Donald R. Captain, Turner, Montana

The State of Washington
Washington State Department of Archeology and Historic Preservation

Boeing B-52 Stratofortress in flight, ca. 1954

Courtesy Boeing Aircraft Company

Emblem of the 92nd Bomb Wing, Fairchild AFB, n.d.

Courtesy United States Air Force, Fairchild AFB, Washington

Topographical map of Airway Heights and Fairchild AFB, July 1, 1977

Courtesy U.S. Geological Survey Topographical Map

Front page of Spokane Daily Chronicle on B-52 collision of September 8, September 9, 1962

Courtesy Spokane Daily Chronicle

Boeing B-52 on display at the U. S. Air Force National Museum, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio, n.d.

Courtesy United States Air Force National Museum

Staff Sergeant David G. Archer (1936-1958)

Photo courtesy Joan Wells

Sources:

David Gero, Military Aviation Disasters: Significant Loses Since 1908 (Sparkford, England: Patrick Stephens, Ltd., 1999), 74 “Two Boeing Jet Bombers Collide Over Spokane Eleven Killed,” Seattle Post-Intelligence, September 9, 1958, p. A-1 “B-52 Toll Is 13,” Le temps de Seattle, September 9, 1958, p. 12 “Three Men Survive Officials Silent,” Spokane Daily Chronicle, September 9, 1958, p. 1 “Many Tell Incidents at Time of B-52 Crash,” Ibid., September 9, 1958, p. 3 “Throng Gathers in Base Hangar,” Ibid., September 10, 1958, p. 1 “Board Sifts Crash Reports,” Ibid., November 10, 1958, p. 5 “Job Beckons B-52 Survivor,” Ibid., September 13, 1958, p. 3 “Compounded Errors Seen as Cause of B-52 Crash,” Ibid., September 24, 1958, p. 3 “Two Plane Crash Near City,” The Spokesman Review,” September 9, 1958, p. 1 “Air Crash Is Probed at Fairchild,” Ibid., September 10, 1958, p. 1 “Rites for 2 B-52 Victims Set,” Ibid., September 12, 1958, p. 6.


Voir la vidéo: 2ème Guerre Mondiale: Alerte Bombardement sur Paris - 1940