Galerie de photos de U-Boat

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Le naufrage du SS Léopoldville

La désorganisation et la mauvaise communication qui ont marqué le dernier voyage du Léopoldville ont en fait commencé avec la mobilisation des 262e et 264e régiments le 23 décembre. A cette date, après des semaines d'attente au camp du sud de l'Angleterre, ces régiments reçoivent l'ordre de partir. Leur dîner de Noël à moitié préparé a été jeté, des sacs polochons ont été emballés et les troupes se sont dirigées vers le port. En règle générale, la ruée initiale était suivie d'une attente de six heures sur les quais. Lorsque l'embarquement a finalement commencé à 02h00 le 24 décembre, il ne semblait suivre aucun plan clair. Les deux régiments ont été mélangés et les compagnies ont été séparées, les pelotons répartis au hasard dans les 501 pieds de Léopoldville et sur l'autre transport de troupes du convoi, Cheshire, des groupes d'hommes ont simplement reçu l'ordre d'embarquer au fur et à mesure qu'ils apparaissaient plutôt que par unité. Cette situation a fragmenté la structure de commandement, contribuant à une atmosphère de confusion et de chaos. Plus tard, cela compliquait la tâche de déterminer quels soldats manquaient et lesquels étaient arrivés sains et saufs dans le Cheshire.


Le S.S. Léopoldville

Dans ce qui semble avoir été une expérience typique de transport de troupes, les conditions à bord étaient extrêmement encombrées, inconfortables et en aucun cas conçues pour remonter le moral ou fournir une force en état de combat. Les hommes enrôlés devaient passer les 18 heures entre l'embarquement et le débarquement assis sur des bancs dans la soute convertie, bien que les plus ingénieux aient découvert des hamacs et appris à les suspendre, tandis que d'autres, épuisés par la marche et attendent dans un équipement de campagne lourd, rapidement s'endormit par terre. Cependant, alors que le navire quittait les quais de Southampton, le mal de mer s'est rapidement installé parmi les soldats, ajoutant à la misère. Certains allaient plus tard créditer la nausée de leur avoir sauvé la vie, car ils étaient sur le pont ou dans les têtes plutôt que dans leurs compartiments assignés lorsque la torpille a frappé.

Vers 9 heures, le petit convoi s'éloigna des quais. Bien qu'au début de la traversée, les fantassins aient été appelés sur le pont pour ce qu'on a appelé un exercice d'embarcation, tous n'ont pas entendu l'ordre. Cela a été attribué à une combinaison de haut-parleurs défectueux dans certaines cales et à la dispersion aléatoire des fantassins qui les séparait parfois de leurs chefs de groupe. Ceux qui sont arrivés sur le pont se sont simplement tenus à leurs postes de canot de sauvetage pendant que quelques officiers faisaient des vérifications ponctuelles de leur équipement et de leurs gilets de sauvetage. Aucune formation sur la mise à l'eau de canots ou de radeaux de sauvetage n'a été dispensée, et peu d'entre eux ont reçu des instructions sur la manière appropriée d'entrer dans l'eau en portant les gilets de sauvetage délivrés, des omissions qui entraîneraient des centaines de morts plus tard dans la journée.

Le Léopoldville, suivi du Cheshire, a été rejoint par HMS Brillant, HMS Anthony, HMS Hotham, et la frégate de la France Libre Croix de Lorraine après avoir passé les filets sous-marins du port. Brilliant ordonna alors au Leopoldville et aux autres navires de commencer à zigzaguer, un ordre qui n'avait jamais été donné auparavant à Leopoldville lors d'une traversée de la Manche, mais qui semblait souhaitable en raison de l'augmentation récente de l'activité sous-marine. À 14 h 30, Brilliant a signalé un contact ASDIC. Sur les navires de transport de troupes, les équipages se rendaient aux postes d'action et les destroyers se déplaçaient pour larguer des grenades sous-marines. À 14 h 45, l'alerte a été annulée, aucun sous-marin n'a été aperçu, mais un autre a été appelé à 15 h 00, à nouveau annulé à 15 h 10. Le convoi a repris sa formation en forme de losange, avec Brilliant, Leopoldville, Cheshire et Croix de Lorraine en ligne, et Anthony et Hotham prenant des positions d'aile, et a recommencé à zigzaguer à 13 nœuds.

Le naufrage

Équipage du U-486

À cinq milles et demi de Cherbourg, l'U-486 était immergé, attendant une cible. Une récente accalmie dans les opérations des U-boot avait laissé place à une activité accrue grâce à la mise en place du Schnorchel, qui permettait théoriquement au U-boot de rester immergé indéfiniment. Ce sous-marin particulier avait récemment coulé son premier navire, le British Laurier d'argent. Lancé le 12 février 1944, il quitte Kiel pour la Norvège le 6 novembre sous les ordres d'Oblt. Gerhard Meyer (équipage 35). Arrivé à Horten le 9 novembre, il subit des tests de Schnorchel pendant 8 jours avant de se rendre à Bergen et enfin de partir pour sa zone de patrouille dans la Manche, en empruntant une route autour de la côte ouest de l'Irlande. Quand Léopoldville est entré dans sa gamme, elle a tiré. À 17 h 54, un sillage de torpilles a été aperçu depuis le pont du transport de troupes. L'U-486 a plongé au fond et a attendu les grenades sous-marines, elle a ensuite signalé le coup, mais n'a pas pu confirmer un naufrage, car elle ne l'avait pas observé.

La torpille a frappé le Léopoldville sur le côté tribord à l'arrière et a explosé dans la cale numéro quatre. Les compartiments E-4, F-4 et G-4 ont été inondés et les escaliers ont été emportés, mais quelques-uns des trois cents hommes dans ces compartiments ont réussi à s'échapper vers les ponts supérieurs. Des hommes dans d'autres parties du navire qui ont ressenti le coup et le savaient pour ce que c'était ont commencé à se frayer un chemin vers le pont avec une discipline louable et un manque de panique. Là, ils se sont alignés en formation et ont attendu des instructions.

Des instructions ont été données, mais pas aux fantassins. Une série de messages contradictoires par haut-parleur annonçait diversement qu'un remorqueur était en route pour que des hommes soient transférés sur d'autres navires en mer et que le navire ne coulait pas. Puis, à 18 h 16, le Brilliant a fait signe à Léopoldville de jeter l'ancre. À 18 h 25, le capitaine Limbor a ordonné à tous les membres d'équipage, sauf essentiels, d'abandonner le navire. La gîte du navire n'indiquait toujours pas qu'il était en train de couler, mais pour les hommes massés debout sur le pont, la vue d'une grande partie de l'équipage du navire prenant les canots de sauvetage et s'éloignant n'inspirait pas confiance.

Les retards dans le lancement des opérations de sauvetage ont été nombreux. Le premier était le problème fondamental d'une voie de communication indirecte. Le Brilliant devait signaler Portsmouth plutôt que Cherbourg parce que les forces américaines en France étaient réglées sur une fréquence radio différente de celle utilisée par les Britanniques et ne pouvaient pas non plus lire le code britannique. L'appel téléphonique ultérieur de Portsmouth à Cherbourg a été retardé de près d'une heure pour des raisons qui n'ont pas été expliquées.

Une deuxième cause de retard était l'échec d'un navire du petit convoi à répondre aux signaux clignotants du rivage. Les Américains à Fort L'Ouest (Cherbourg), remarquèrent immédiatement que le convoi s'était arrêté, et constatèrent bientôt qu'un des navires dérivait vers un champ de mines. Cependant, les tentatives répétées de Fort L'Ouest pour signaler Léopoldville et le convoi avec œillères n'apportèrent aucune réponse jusqu'à 18 h 25, lorsque Brilliant signala : « Léopoldville a frappé, besoin d'aide ». Fort L'Ouest s'est renseigné sur le type d'assistance nécessaire, mais n'a reçu aucune réponse.

Une autre cause importante de retard était la fête de Noël elle-même. Dans le port de Cherbourg gisaient plusieurs centaines de navires qui auraient pu servir d'embarcations de sauvetage, mais tous étaient peu habités en raison des vacances et tous avaient des moteurs froids. Tous les postes de la base étaient dotés d'un personnel minimal en raison de la participation aux fêtes de fin d'année, une situation qui a considérablement ralenti les communications, les décisions et les commandes.

Après que la majorité de l'équipage eut abandonné le navire sur ordre de Limbor, à 18 h 25, après avoir signalé le fort L'Ouest, le Brilliant s'approcha et manœuvra le long du Léopoldville. C'était une tâche difficile, car les bossoirs des canots de sauvetage vides étaient à bâbord, et deux canots de sauvetage étaient basculés sur le côté tribord. Brilliant a été contraint d'écraser ces bateaux afin de fermer le navire en perdition. Une mer vive a heurté à plusieurs reprises les deux navires ensemble, puis les a séparés. Un par un, des centaines d'hommes se sont relayés pour tenter le saut du Léopoldville au destroyer, la majorité a réussi, mais d'autres ont mal synchronisé leurs sauts et ont été écrasés à mort lorsque les deux coques se sont rapprochées.

À 20 h 00, le Brilliant, battu et surchargé, est contraint de se retirer, ayant engagé environ 500 hommes. Alors qu'elle se dirigeait vers le rivage, elle croisa la première embarcation de sauvetage qui quittait enfin le port et se dirigeait vers les lieux du naufrage. Les autres escortes du convoi chassaient toujours le sous-marin, car le commandant du Brilliant et le commandant du convoi John Pringle ont estimé que l'embarcation de sauvetage de Cherbourg pouvait enlever tous les hommes restants avant que le navire ne coule. Il devait plus tard être interrogé sur cette erreur de jugement.

À ce moment-là, quelques embarcations de sauvetage ont commencé à s'approcher et à faire décoller des hommes, mais le processus a été lent. A 20 heures, il y avait encore 1200 hommes à bord, ainsi que 25 Belges et 10 officiers britanniques. À ce stade, Limbor a ordonné aux Belges et aux Britanniques restants d'abandonner le navire, bien qu'il soit lui-même resté à bord avec quelques-uns de ses membres d'équipage qui se sont tenus à ses côtés, ne laissant ainsi pratiquement personne connaissant le matelotage pour aider au processus de sauvetage. (Quand des cordes ont été lancées par un remorqueur de sauvetage de la Marine ATR-3, il n'y avait personne qui savait quoi en faire. Finalement, un soldat en a attrapé un et a réussi à le sécuriser.) Après le départ de l'équipage et le haut-parleur n'étant plus opérationnel, Limbor a fait le tour du navire en donnant l'ordre aux troupes d'abandonner le navire. Comme il l'a donné en français ou en flamand au milieu de scènes de grande confusion et à des hommes qui ne savaient pas comment lancer les radeaux, cela n'a eu que peu d'effet.

À un moment donné entre 20 h 20 et 20 h 40, deux explosions ont été entendues dans les entrailles du navire et des panneaux d'écoutille ont soufflé, envoyant des hommes à l'eau. Ensuite, le navire en train de sombrer a commencé à gîter latéralement et à couler à l'arrière. Des radeaux et d'autres équipements se sont détachés du pont et ont entraîné des hommes dans la mer. Le reste des hommes les a bientôt suivis, soit en sautant, en descendant le côté renversé dans l'eau, soit en descendant simplement alors que le pont s'effondrait sous eux.

Dans l'eau

L'eau à 48 degrés était soudainement encombrée de centaines d'hommes en difficulté. Pendant plus de deux heures qu'ils étaient restés sur le pont, personne ne leur avait demandé de se préparer à entrer dans l'eau en enlevant leurs vêtements ou équipements lourds. Maintenant, ils étaient dans une mer agitée alourdie par leur équipement de terrain complet. La plupart se sont rapidement dépouillés de leurs bottes, fusils, ceintures de munitions, haches et outils de retranchement, mais leurs lourds manteaux d'hiver étaient sous les gilets de sauvetage et ne pouvaient donc pas être enlevés.

D'autres étaient déjà morts, tués instantanément par leur propre équipement. Ils n'avaient pas reçu d'instructions sur la façon d'entrer dans l'eau en toute sécurité en portant leurs gilets de sauvetage et leurs casques. En frappant l'eau, s'ils ne sont pas attachés ensemble, les deux oreillers qui formaient l'avant et l'arrière de la veste se sont cassés avec une grande force et ont cassé le cou du porteur. La même chose s'est produite avec les sangles du casque si elles ne sont pas détachées.

La panique et la clameur initiales se sont rapidement éteintes lorsque la mer a dispersé les foules en petits groupes et en individus isolés. De nombreux hommes se sont rapidement noyés ou sont devenus engourdis jusqu'à l'inconscience. Ceux qui étaient les plus forts, les plus déterminés ou assez chanceux pour trouver une épave à laquelle s'accrocher ont réussi à survivre jusqu'à l'arrivée des secours.

Alors que les navires de sauvetage se déplaçaient parmi les hommes dans l'obscurité de la soirée d'hiver, en plus des survivants, de nombreux corps ont également été embarqués. Les températures glaciales rendaient parfois difficile la différence. Avec une catastrophe de cette proportion, la vitesse était essentielle, mais si la précipitation en a sauvé beaucoup, elle a également scellé le sort de quelques-uns. Des corps apparemment sans vie ont été examinés rapidement par des médecins à terre, puis empilés sur la jetée de Cherbourg, où les quelques-uns qui s'étaient accrochés à la vie sont morts d'hypothermie.

Le capitaine Limbor a coulé avec son navire, le seul officier à ne pas avoir survécu au naufrage. Un équipier belge et 3 équipiers congolais sont morts. L'Amirauté n'a pas encore publié de chiffres sur le nombre de Britanniques perdus, même s'il est certain qu'il était inférieur à 10. Le nombre officiel de morts d'infanterie américaine a été calculé à 763.

La fin de la guerre et le naufrage de l'U-486

1400 fantassins avaient survécu. Ils ont été emmenés à terre et hospitalisés ou abrités dans des logements de fortune pour la nuit. Le lendemain de Noël, la plupart des survivants ont campé sur une piste de course à la périphérie de la ville, où ils ont passé une semaine. Puis ils se dirigent vers Rennes, et enfin vers le périmètre Lorient/St-Nazaire, où 50 000 soldats allemands sont contenus dans deux poches.

Il y a eu peu de combats dans cette zone au cours des 5 mois suivants, seulement 43 pertes sont survenues parmi les 262e et 264e régiments. On a souvent pensé qu'en raison de leur taille considérablement réduite, ces deux régiments ont été détournés de leur destination d'origine et ont plutôt été affectés au service moins dangereux à Lorient/St.-Nazaire. Si cela avait effectivement été le cas, alors ceux qui ont survécu au naufrage auraient en fait dû le remercier de leur avoir donné une meilleure chance de survivre à la guerre. Cependant, les archives officielles montrent qu'il avait déjà été décidé d'envoyer la 94e division expérimentée aux combats les plus acharnés dans les Ardennes, de sorte que la 66e était après tout destinée à l'origine au service de Lorient. Ainsi, le naufrage n'a eu aucun impact sur l'affectation des régiments.

Le 26 décembre, l'U-486 a coulé deux autres navires, HMS Affleck et HMS Capel, puis a été envoyé en patrouille au large de Bergen à la mi-janvier. Elle a rencontré sa fin le 12 avril 1945, étant coulé de toutes les mains par le sous-marin HMS Tapir en raison d'un dysfonctionnement de Schnorchel qui l'a forcée à faire surface.

Enquête, embarras et désinformation

Le naufrage a été un coup d'État pour les Allemands, qui ont diffusé les détails, y compris le nom du navire et les régiments à bord, dans les semaines qui ont suivi. Quelques courtes colonnes, dénuées de dates et de détails, parurent dans les journaux américains.

Londres, 7 janvier 1945 (U.P.) - Un communiqué allemand affirmait aujourd'hui que des sous-marins avaient coulé un navire de 11 000 tonnes utilisé comme transport de troupes au large de Cherbourg, l'un des principaux ports de ravitaillement alliés en France, et qu'ils avaient envoyé neuf autres navires, dont cinq navires de guerre, vers le le plus bas dans les attaques contre les navires alliés depuis le 1er janvier. Il n'y a eu aucune confirmation alliée de ces affirmations.

Londres, 14 janvier 1945 (A.P.) - La radio allemande a spéculé aujourd'hui que le Léopoldville, ancien paquebot belge, avait été coulé entre l'Angleterre et la France alors qu'il était utilisé comme transport de troupes allié. Berlin a déclaré que deux canots de sauvetage portant le nom du paquebot avaient été échoués dans les îles anglo-normandes et que l'un des bateaux avait livré du matériel militaire "établissant que les troupes du 262e régiment d'infanterie américain avaient fait naufrage". Il n'y a pas eu de réponse des Alliés à ces affirmations.

Un mois après le naufrage, un compte rendu a été publié dans les journaux américains, bien qu'en raison de problèmes de sécurité en temps de guerre, il ait été délibérément inexact.

Washington, 25 janvier 1945. Bureau de Washington d'enquêteur de Philadelphie.

- Un transport de troupes transportant plus de 2200 soldats américains a été coulé récemment dans les eaux européennes avec la perte probable de 765 hommes, a annoncé aujourd'hui le secrétaire à la Guerre Henry Stimson.

"Le navire a coulé rapidement", a-t-il déclaré, "et 248 hommes ont été tués et 517 sont portés disparus. Le reste, plus de 1400, a été sauvé."

[Le navire n'a bien sûr pas coulé rapidement, et les hommes "disparus" étaient en fait connus pour être morts.]

Bien que M. Stimson n'ait fait aucun commentaire, on a supposé non seulement que le transport de troupes avait été coulé à la suite d'une action sous-marine, mais que le naufrage était le reflet de l'avertissement d'une poussée d'activité sous-marine, retenti il ​​y a quelques jours à la déclaration mensuelle des sous-marins publiée conjointement par le Premier ministre Winston Churchill et le président Roosevelt.

Il a également attiré l'attention sur le commentaire fait hier par le général A.G.L. McNaughton, ministre canadien de la Défense, qu'« aujourd'hui l'Atlantique Nord est, comme il ne l'a pas été depuis des mois, plein de sous-marins allemands ».

M. Stimson a déclaré que l'annonce de la perte du navire, l'une des plus graves subies par les États-Unis au cours de la guerre actuelle, a été faite « conformément à notre politique établie consistant à déclarer toutes les pertes en cours de route, même si certains des détails n'est peut-être pas encore disponible."

Le département de la Marine a refusé de commenter le naufrage, soulignant que les détails seraient rendus disponibles, lorsque la sécurité le permettrait, par l'intermédiaire de sources navales américaines à Londres.

L'enquête sur l'affaire a permis de conclure à de multiples erreurs commises par plusieurs parties, à un manque général de précautions et à la complaisance. La conduite de Pringle, commandant de Brilliant, a été critiquée pour les motifs suivants :

Il n'a pas précisé à Fort L'Ouest que sa situation était critique. Aucun SOS ou mention d'urgence n'a été fait, et il n'a pas indiqué que le navire endommagé transportait des troupes. Ce dernier peut être attribuable au fait qu'il n'a pas su lui-même que le navire transportait des troupes jusqu'à ce qu'il ait été touché, ce qui est en soi un état de fait discutable.

Ayant appris que le Léopoldville transportait des troupes, mais ayant l'impression qu'il y avait 4000 hommes à bord, il jugea que les destroyers d'escorte n'auraient pas la capacité de faire décoller tous les hommes, et pensa qu'il devrait plutôt être remorqué.

Il n'a pas ordonné de jeter l'ancre avant 30 minutes, permettant au navire de dériver vers un champ de mines. Cependant, son ordre éventuel de jeter l'ancre était en conflit avec son jugement antérieur selon lequel il devait être remorqué. Les remorqueurs, lorsqu'ils sont arrivés, n'ont pas pu déplacer le navire parce qu'il était ancré et que l'équipage du navire avait déjà abandonné le navire.

Il n'a pas retiré un ou plusieurs des trois autres destroyers de leur chasse à l'U-486 pour faire décoller des troupes, d'abord, comme mentionné ci-dessus, parce qu'il avait l'intention de remorquer le navire, et plus tard parce que, observant les embarcations de sauvetage s'approchant de Cherbourg , il a estimé que "la situation était bien en main".

Au moment où Brilliant a largué les amarres de Léopoldville après avoir lui-même enlevé 500 hommes, son journal montre qu'un message a été reçu de Léopoldville indiquant qu'un abandon rapide était impératif. Cependant, Pringle n'a reçu ce message qu'une fois l'affaire terminée et n'a pas pu expliquer pourquoi il en était ainsi.

(Pringle a reçu une réprimande officielle, mais a poursuivi sa carrière navale pendant une décennie supplémentaire.)

Limbor et l'équipage du Léopoldville ont également été blâmés à plusieurs égards :

Limbor, capitaine du Léopoldville, n'a pas évalué les dommages subis par son navire et, par conséquent, n'a pas réalisé que le navire coulait lentement et aurait pu facilement être remorqué et échoué. D'après ses paroles et ses actions, il semble qu'il ait été frappé au départ par la conviction fataliste que le navire était perdu.

Sur ordre de Limbor, la majorité de l'équipage du navire est parti avant les passagers, ne laissant ainsi pratiquement personne capable de lancer des canots de sauvetage ou des radeaux, de lever l'ancre ou d'attacher un câble de remorquage. Étant donné que Limbor croyait que le navire était perdu, on peut supposer qu'il s'est rendu compte qu'en accordant la priorité à la sécurité de son équipage, il réduisait les chances que les troupes soient sauvées.

Aucun exercice ou formation à l'utilisation des ceintures de sauvetage ou à la mise à l'eau de canots et de radeaux de sauvetage n'a été effectué avant que la torpille ne frappe, et par la suite, il n'y avait aucun équipage à bord pour fournir des conseils. (Comme il est devenu évident dans les derniers instants que le navire allait couler, les fantassins ont fait des tentatives inefficaces pour couper les lourdes cordes fixant les bateaux et les radeaux avec leurs canifs.) .

Aucun ordre officiel d'abandon du navire n'a été donné. Cela a semé la confusion parmi les troupes, dont certains officiers supérieurs leur ont interdit de sauter sur le Brilliant ou d'autres embarcations au motif qu'ils n'avaient reçu aucun ordre de quitter le navire. Cela a également créé un faux sentiment de sécurité parmi les fantassins, dont la plupart ignoraient que le navire était en train de couler jusqu'à la toute fin, ce qui a conduit beaucoup à refuser le saut dangereux vers Brilliant et d'autres embarcations de sauvetage.

Le port de Southhampton n'a pas échappé à la censure, car l'incident a révélé que le chargement bâclé et la tenue de registres n'étaient pas rares :

Le Cheshire est arrivé le 24 décembre sans liste de passagers. L'un expédié plus tard de Southampton à Cherbourg contenait de nombreuses erreurs.

La liste des passagers de Léopoldville contenait également de nombreuses erreurs. Parce que, comme indiqué précédemment, les régiments avaient été divisés et embarqués au hasard sur les deux navires, il était difficile de déterminer exactement qui et combien avaient été perdus. Cela explique en partie la difficulté de déterminer combien de personnes ont été tuées lors de l'explosion initiale, par opposition à après le naufrage du navire.

Le port avait déjà envoyé quatre fois au cours des derniers mois des transports de troupes sans liste de passagers.

Aucune critique officielle n'a été formulée contre les Américains. Tous ont convenu que les troupes n'avaient manifesté aucune panique et avaient commis de nombreux actes d'héroïsme personnel en secourant ceux piégés sous les ponts où la torpille avait frappé. La structure de commandement fragmentée pourrait être blâmée pour le manque d'instructions sur la façon d'abandonner le navire en toute sécurité, mais comme le navire n'a développé une gîte notable que peu de temps avant son naufrage, la plupart des hommes ne se sont pas rendu compte qu'ils étaient en danger. Sans aucun doute, l'initiative personnelle ainsi que la direction du groupe auraient émergé et auraient permis une meilleure préparation à la mise à l'eau si l'on avait su que le navire allait certainement couler.

Bien que cela ne soit pas explicitement mentionné dans les rapports officiels, il était clair que les Américains de Fort L'Ouest avaient laissé les vacances de Noël dégrader leur niveau de vigilance. Une référence à cela est apparente dans les recommandations d'un rapport visant à améliorer l'état de préparation au sauvetage des bateaux du port de Cherbourg.

Bref, l'enquête a révélé l'incident comme une débâcle du début à la fin. Une note relatant les détails au général George C. Marshall le 6 janvier 1945 incluait l'observation « Si cette catastrophe s'était produite en temps de paix, elle aurait été considérée comme un scandale choquant. La décision de tous les côtés était de garder le silence : éviter de remonter le moral des sous-marins en reconnaissant les grandes pertes en vies humaines, éviter de tendre les relations alliées et empêcher une baisse du moral sur le front intérieur. Seule la seconde de ces trois raisons de garder le silence avait un fondement réel. Les Allemands connaissaient suffisamment de détails pour considérer le naufrage comme une victoire majeure des sous-marins. Les pertes de la bataille des Ardennes n'ont pas été retenues par souci similaire pour le moral des Américains à la maison. L'embarras était le principal facteur de motivation pour minimiser le désastre autant que possible.

Les corps retrouvés (493 n'ont jamais été retrouvés) ont été inhumés les 25 et 26 décembre à Blosville-Carentan et dans d'autres localités voisines, et l'incident a été enterré avec eux. Les survivants ont reçu l'ordre de ne pas écrire à la maison au sujet du naufrage et la censure en temps de guerre était généralement efficace pour faire respecter l'ordre. Les dossiers d'enquête ont été scellés. Les proches des morts ont reçu des informations incomplètes. Les notifications de décès, comme d'habitude après des pertes importantes, ont été étalées sur des mois, certains ayant reçu un avis de décès définitif en janvier, tandis que d'autres, dont les autorités savaient qu'ils étaient morts, ont été portés disparus pendant quelques mois. Les familles qui ont demandé des détails sur le décès de leurs proches ont reçu des lettres types indiquant qu'aucune autre information n'était disponible.

Après la guerre, l'incident n'a pas été divulgué. Un mémo britannique officiel du 19 mars 1946 déclarait : « L'histoire du Léopoldville ne nous fait pas grand honneur, et je serais réticent à la révéler à moins que le besoin ne soit très fort. pour relancer une polémique qu'il vaudrait mieux laisser mourir."

En 1958-1959, les documents militaires américains concernant l'affaire ont été déclassifiés. Cependant, le gouvernement n'a fait aucun effort pour informer les familles des détails. Au début des années 1960, Jacquin Sanders, qui avait vu le Leopoldville tomber de sa place sur le pont du Cheshire, a documenté le naufrage à l'aide des informations disponibles dans A Night before Christmas. Une histoire de la 66e Division racontait également le déroulement des événements. Mais la catastrophe échappait toujours à la connaissance du public jusqu'à ce que l'épave soit localisée et que l'histoire soit recherchée et publiée dans deux autres livres.

L'épave

En 1984, Clive Cussler et son organisation de chasseurs d'épaves NUMA sont entrés dans la région de Cherbourg avec l'intention de rechercher à la fois Léopoldville et le raider confédéré. Alabama. Après s'être vu refuser l'autorisation de rechercher l'Alabama par la marine française et avoir reçu l'ordre de quitter la zone, Cussler a pris le temps, lors de son départ, de faire un bref balayage vers le Léopoldville. Ce ne fut pas long avant qu'il ne le trouve, mais pas là où il avait été couramment marqué sur les cartes jusqu'à ce moment-là. Cussler donne la position de l'épave comme 49 44 40, 01 36 40. Son publié par la suite Chasseurs de mer inclus un chapitre sur le Léopoldville, et a fait connaître l'incident à un public plus large.

Aujourd'hui

En 1947, les États-Unis ont donné aux familles d'anciens combattants enterrés à l'étranger la possibilité de ramener les corps aux frais du gouvernement, mais beaucoup résident toujours à Ste. Mère Eglise ou cimetière américain de Normandie. 493 corps n'ont jamais été retrouvés et l'épave du Léopoldville a été désignée sépulture de guerre.

En 1996, les Britanniques ont publié certains, mais pas tous, de leurs documents relatifs à l'incident. En 1993, Allan Andrade a commencé à travailler sur son livre, publié en 1997, et a lancé une croisade individuelle pour gagner la reconnaissance des survivants et des victimes. Grâce à ses efforts, de nombreux gouvernements d'États ont officiellement reconnu l'héroïsme des survivants et le sacrifice des morts. Une vidéo produite par History Channel, des séquences vidéo de l'épave, des publications privées d'anciens combattants et une organisation commémorative officielle de Léopoldville, toutes largement stimulées par le livre d'Andrade, ont fait une large publicité à la catastrophe. Pourtant, à ce jour, beaucoup ne savent pas comment leurs proches sont morts.

Comme post-scriptum intéressant, il convient de noter que Meyer de l'U-486 n'est pas non plus dans les mémoires de l'histoire. Jacquin Sanders écrit que Meyer « a joué avec un élan et une habileté inhabituels au cours de sa brève affectation dans la région de Cherbourg-Seine Bay, et il est surprenant que les Allemands ne sachent rien de lui. Ni son nom ni ses exploits n'étaient familiers à l'une des figures de la marine. (depuis l'amiral Dönitz), les organisations de sous-mariniers d'anciens combattants ou les historiens de la marine allemande" qu'il a contacté au cours de ses recherches. Ainsi, l'expression Clive Cussler utilisée pour décrire la catastrophe de Léopoldville est, peut-être ironiquement, également applicable à l'auteur de l'incident : « Oublié par beaucoup, rappelé par peu. »


Grand-oncle de l'auteur, tué dans le naufrage

Sources

La veille de Noël, Jacquin Sanders
La catastrophe du SS Léopoldville, Allan Andrade
Enquêteur de Philadelphie, divers numéros de 1945
Lettre d'un survivant

Photo de l'équipage du U-486 avec l'aimable autorisation de George Cippoletti/Vince Codianni
Photo de Léopoldville avec l'aimable autorisation de Ray Roberts
Photo de l'épave avec l'aimable autorisation de Bertrand Sciboz

Cet article a été publié le 14 avril 2000.


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Illustrations de commandant de sous-marin - 13 images (Wolfgang Willrich)

U-534 à Birkenhead, Angleterre
Birkenhead 2002 - 8 images (Richard Pike)
Tirs de récupération - Katteget 1993 - 3 images
U-534 arrive à Birkenhead, mai 1996 - 8 images (Peter)
U-534 coupé en quatre parties en 2008 - 7 images (John Barr)
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U-995 à Laboe, images extérieures - 7 images (Stephen Ames)
U-995 à Laboe, images intérieures - 9 images (Stephen Ames)
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U-995 à Laboe, set D - 30 images (Susanne Giehler)

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Les efforts des sous-marins ont d'abord été aidés puis entravés par le contrôle central.

Dönitz maintenait un système de contrôle strict sur les sous-marins et leurs activités. Au début, lorsque les convois manquaient de navires d'escorte, cela l'aidait à tirer le meilleur parti de toutes les opportunités. Diriger les sous-marins en utilisant les connaissances du commandement central les a rendus efficaces, équilibrant la pénurie initiale de bateaux.

Il y avait aussi un inconvénient. Le contrôle central signifiait un contact radio régulier. Si les Alliés détectaient ces signaux, ils pourraient dire où se trouvaient les bateaux. Au début, c'était un prix à payer. Après la fin de 1942, lorsque les Alliés ont appris à décrypter les signaux, cela signifiait qu'ils savaient exactement où allaient les sous-marins. Le contrôle central est passé d'un avantage à un passif.


“Vivre à bord de U9 en 1914“

“À l'avant dans la coque de pression, qui était cylindrique, se trouvait la salle des torpilles avant contenant deux tubes lance-torpilles et deux torpilles de réserve. Plus à l'arrière se trouvait le compartiment des adjudants, qui ne contenait que de petites couchettes pour les adjudants (quartier et machiniste) et était particulièrement humide et froid.

Puis vint la cabine du commandant, équipée uniquement d'une petite couchette et d'un placard à vêtements, aucun bureau n'étant fourni. Chaque fois qu'une torpille devait être chargée vers l'avant ou que le tube était préparé pour un tir, les cabines des adjudants et des commandants devaient être complètement nettoyées. Les couchettes et les armoires à vêtements ont ensuite dû être déplacées dans le compartiment des officiers adjacent, ce qui n'était pas une tâche facile en raison du manque d'espace dans ce dernier compartiment.

« Pour vivre dans les compartiments des officiers, un certain degré de finesse était requis. La couchette de l'officier de quart était trop petite pour lui permettre de s'allonger sur le dos. Il a été contraint de s'allonger sur le côté puis, coincé entre la cloison à droite et la presse à vêtements à gauche, de se retenir contre les mouvements du bateau dans une voie maritime. L'occupant de la couchette ne pouvait pas dormir les pieds en arrière car il y avait une boîte à fusibles électrique sur le chemin. Parfois, le couvercle de cette boîte s'ouvrait d'un bond et il était trop facile de provoquer un court-circuit en le touchant avec les pieds. Sous les compartiments de couchage, ainsi que dans toute la partie avant du navire, se trouvaient les accumulateurs électriques qui servaient à alimenter en courant les moteurs électriques pour la croisière immergée.

« Sur le côté bâbord du compartiment des officiers se trouvait la couchette du chef mécanicien, tandis que le centre du compartiment servait de passage à travers le bateau. De chaque côté se trouvait une petite traverse rembourrée entre laquelle une table pliante pouvait être insérée. Deux chaises de camp pliantes complétaient le mobilier.

Pendant que le commandant, l'officier de quart et le chef mécanicien prenaient leurs repas, les hommes devaient faire des allers-retours à travers le bateau, et chaque fois que quelqu'un passait la table, il fallait plier.

Plus à l'arrière, l'espace équipage était séparé du compartiment des officiers par une cloison étanche avec une porte ronde étanche pour le passage. D'un côté de l'espace de l'équipage, une petite cuisinière électrique était censée servir à la cuisson, mais le serpentin de chauffage électrique et le four de cuisson court-circuitaient à chaque fois qu'on tentait de les utiliser. Les repas étaient toujours préparés sur le pont ! A cet effet, nous disposions d'un petit réchaud à pétrole comme c'était le cas sur les bateaux de pêche norvégiens. Celui-ci avait notamment l'avantage d'être utilisable même par grand vent.

« L'espace réservé à l'équipage n'avait des couchettes que pour quelques-uns des membres de l'équipage ; le reste dormait dans des hamacs, lorsqu'il n'était pas de quart ou à bord du navire-mère sous-marin lorsqu'il était au port.

“Les espaces de vie n'étaient pas en bois. Comme la température à l'intérieur du bateau était considérablement plus élevée que celle de la mer à l'extérieur, l'humidité de l'air se condensait sur les plaques de coque en acier, la condensation avait une manière très déconcertante de tomber sur un visage endormi, à chaque mouvement du navire. Des efforts ont été faits pour empêcher cela en couvrant le visage avec des vêtements de pluie ou des draps en caoutchouc. C'était en réalité comme une cave humide.

“Les cellules d'accumulateurs, qui étaient situées sous les espaces de vie et remplies d'acide et d'eau distillée, généraient du gaz [hydrogène gazeux] en charge et en décharge : celui-ci était aspiré par le système de ventilation. Une panne de ventilation risquait d'exploser, une catastrophe qui s'est produite dans plusieurs bateaux allemands. Si de l'eau de mer pénétrait dans les cellules de la batterie, du chlore gazeux toxique était généré.

“D'un point de vue hygiénique, les arrangements de sommeil laissaient beaucoup à désirer. Un ‘ se réveillait le matin avec beaucoup de mucus dans les narines et une soi-disant ‘oil-head’.

« La station centrale était à l'arrière de l'espace de l'équipage, fermée par une cloison à la fois à l'avant et à l'arrière. Voici le compas gyroscopique et aussi l'équipement de commande manuelle du gouvernail de profondeur avec lequel le bateau était maintenu au niveau requis, semblable à un Zeppelin. Les pompes de cale, les soufflantes pour nettoyer et remplir les réservoirs de plongée - tous deux à entraînement électrique - ainsi que les compresseurs d'air étaient également présents. Dans un petit coin de cet espace se dressait une toilette protégée par un rideau et, après avoir vu cet arrangement, je compris pourquoi l'officier que j'avais relevé me recommandait l'usage de l'opium avant toutes les croisières qui devaient durer plus de douze heures.

“Dans la salle des machines se trouvaient les quatre moteurs Korting à paraffine [kérosène] qui pouvaient être couplés en tandem, deux sur chaque arbre d'hélice. L'air requis par ces moteurs était aspiré par la trappe de la tourelle de commandement, tandis que l'échappement était acheminé par-dessus bord à travers un long entonnoir démontable. À l'arrière des moteurs à gaz se trouvaient les deux moteurs électriques pour la croisière submergée.

“Dans l'étrave du bateau, à droite à l'arrière, se trouvait la salle des torpilles arrière avec deux tubes lance-torpilles d'étrave mais sans torpilles de réserve.

“La tourelle n'a pas encore été décrite. C'était le poste de combat du commandant et de l'officier de quart. Ici se trouvaient les deux périscopes, une plate-forme pour le timonier et le "piano de plongée" qui se composait de vingt-quatre leviers de chaque côté contrôlant les vannes pour libérer l'air des réservoirs. Près de ceux-ci se trouvaient les verres indicateurs et les robinets d'essai.

“Enfin, il y avait un équipement de contrôle électrique pour la direction en profondeur, un indicateur de profondeur des tuyaux vocaux et le dispositif de mise à feu électrique pour les tubes lance-torpilles.

Au-dessus de la tourelle était un petit pont qui était protégé lors de la navigation dans des conditions qui n'exigeaient pas que le bateau soit constamment prêt pour la plongée : une bande de caoutchouc était tendue le long d'une série de chandeliers vissés dans le pont, atteignant à peu près la même hauteur comme la poitrine. Lorsqu'il était prêt à plonger, il était démonté et il y avait un risque considérable d'être emporté par-dessus bord.

L'officier de quart était assis sur l'hiloire de l'écoutille, le maître de quart près de lui, les pieds pendant à travers l'écoutille à travers laquelle l'air pour les moteurs à gaz était aspiré. Je me demande encore pourquoi je n'ai pas eu de rhumatisme malgré un pantalon de cuir. Le troisième homme de quart, un matelot, se tenait sur une petite plate-forme à trois coins au-dessus de la tourelle de commandement, il était attaché à sa station par une mer agitée.

“C'était l'arrangement général pour tous les bateaux de mer à cette époque des types U-5 à U-18 à quelques exceptions près.”

Le U-boat 110 a été construit par Blohm & Voss Shipyards à Hambourg. Il a été lancé le 1er septembre 1917 et mis en service le 23 mars 1918.

Le sous-marin était commandé par le Kapitänleutnant Werner Fürbringer. Le sous-marin 110 a eu deux patrouilles, qui ont coulé un navire et gravement endommagé un autre. Au cours de sa carrière, Fürbringer (1888-1982) a coulé 101 navires au total et en a endommagé cinq. Il a survécu au naufrage du U-boot 110, servant le reste du conflit en tant que prisonnier de guerre. Il est retourné en Allemagne en 1920, quand il a pris sa retraite du service naval.


U-Boat 110 : Un sous-marin allemand qui a été coulé et récupéré en 1918.


Il s'agit d'une vue de la salle de contrôle montrant le trou d'homme vers le puits périscopique, les volants pour l'équipement sous pression, les roues de soupape pour l'inondation et le soufflage et les manomètres à air.


À l'automne 1991, le capitaine Bill Nagle du bateau de plongée "Seeker" a dirigé une équipe de plongeurs récréatifs lors d'une expédition pour explorer un site d'épave inconnu à 60 miles au large de la côte du New Jersey. Nagle a découvert le lieu de repos d'un sous-marin allemand de la Seconde Guerre mondiale, une perte en temps de guerre avec l'équipage de 56 hommes toujours à bord. Les enquêtes auprès des autorités navales allemandes et américaines n'ont pas permis d'identifier ou d'expliquer la présence de ce mystérieux sous-marin. Aucune attaque par ou contre un sous-marin n'avait été signalée à cet endroit pendant la guerre et aucune explication n'a été fournie.

Pour la plupart des plongeurs, c'était la fin de l'identification de l'épave et de la réécriture de l'histoire. Mais pour moi, ce n'était que la moitié de l'histoire. J'ai commencé à rencontrer les familles de l'équipage et à visiter leurs villes natales. Ils ont partagé leurs souvenirs et leurs photographies avec moi, et j'ai commencé à comprendre qui étaient les hommes du U-869 et à quoi ressemblait leur vie. Les détails de la découverte et de l'identification du sous-marin ont été documentés dans un programme NOVA de deux heures, "Hitler's Lost Sub", et dans un nouveau livre "Shadow Divers" de Robert Kurson.


U-505 : U-boot capturé par l'Amérique

Premier navire ennemi capturé par la marine américaine depuis la guerre de 1812, le sous-marin allemand U-505 reçoit des milliers de visiteurs chaque année au Musée des sciences et de l'industrie de Chicago.

Musée des sciences et de l'industrie, Chicago

Sept ans et 35 millions de dollars ont été investis dans la récente restauration, et il faut voir le bateau de près pour vraiment apprécier sa beauté.

W orsque Jürgen Oesten, le célèbre capitaine de sous-marin, a été invité après-guerre à réfléchir sur la carrière du U-505, répondit-il avec le laconisme typiquement allemand. "U-505," il a dit. "Pas ce que j'appellerais un bateau porte-bonheur."

C'était un euphémisme : à une époque où sous-chaussures terrorisaient les Alliés, les U-505 était l'enfant maudit de la Kriegsmarine. Lancé en mai 1941, sa première année prometteuse a été écourtée lorsque le commandant Axel Löwe a été victime d'un cas d'appendicite mettant fin à sa carrière. Sous le remplaçant de Löwe, Peter Zschech, le bateau a été en proie à des problèmes mécaniques.

Les U-505 a passé 10 mois amarré à l'enclos des sous-marins à Lorient, en France, s'aventurant souvent en mer pour revenir quelques jours plus tard avec un problème ou un autre. Certains soupçonnaient que le sous-marin était saboté par la Résistance ou par Zschech lui-même. Les farceurs ont écrit des poèmes se moquant « du sous-marin qui partait tous les matins et revenait tous les soirs » et de son commandant. Bien que le U-505 était prêt à patrouiller à nouveau en octobre 1943, Zschech ne l'était pas : il se suicida la prochaine fois que l'équipage prit la mer, au milieu d'une attaque à la grenade sous-marine.

Le coup final à la U-505La réputation de s est venue le 4 juin 1944, lorsque le groupe de travail de la marine américaine 22.3 l'a intercepté au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest. Martelant le sous-marin avec des mortiers hérisson et des grenades sous-marines, les Américains l'ont forcé à remonter à la surface.

Les U-505le commandant de , Harald Lange, a ordonné à son équipage de quitter le bateau, et bien qu'ils aient mis des charges de sabordage et ouvert une passoire pour inonder le U-505 avant de l'abandonner, un groupe d'arraisonnement américain de neuf hommes parvient à sécuriser le sous-marin et à s'en emparer. Le groupe de travail fit prisonnier les Allemands et le U-505 a subi un remorquage humiliant vers les Bermudes en tant que premier navire ennemi capturé par la marine américaine depuis la guerre de 1812. C'est peut-être cette ignominie finale qui a causé le U-505 de rester dans la mémoire collective allemande comme « le plus triste sous-marin de la force atlantique ».


Après avoir hissé les étoiles et les rayures sur l'enseigne navale nazie, l'équipe d'arraisonnement du capitaine Daniel V. Gallery maintient l'U-505 à flot. En arrière-plan se trouve le vaisseau amiral du groupe opérationnel 22.3, l'USS Guadalcanal. (Archives nationales)

Mais au moment où les Américains se sont emparés de la U-505 C'est exactement à ce moment que la chance du bateau a commencé à tourner. L'homme qui a organisé la capture, le capitaine Daniel V. Gallery, a poursuivi le sous-marin allemand avec l'intention de le ramener intact sur le territoire allié. Et après que la marine ait extrait tous les secrets allemands du sous-marin, rendu la capture publique et annoncé son intention de le saborder, Gallery s'est lancé dans une campagne de huit ans pour réparer le sous-marin endommagé et l'amener dans sa ville natale, Chicago, Illinois.

Connu pour sa persévérance et son sens de l'humour omniprésent (« Gardez vos entrailles ouvertes et fermez la bouche », lit-on dans une note qu'il a écrite à ses hommes après la capture du bateau), Gallery a utilisé ses relations militaires et son savoir-faire médiatique pour amasser quelque 200 000 $ pour apporter le bateau à Chicago de Portsmouth, New Hampshire, en passant par le fleuve Saint-Laurent et les Grands Lacs. Le voyage a culminé dans une grande cérémonie le 26 juin 1954, lorsque le U-505 a été remorqué sur le lac Michigan, avec Gallery à bord.

Grâce en grande partie à ses efforts, le U-505 a maintenant une résidence permanente au Musée des sciences et de l'industrie de Chicago. Récemment rénové, c'est le seul sous-marin allemand aux États-Unis et l'un des quatre sous-marins de la Seconde Guerre mondiale exposés au monde. Plus de 23 millions de personnes ont vu le U-505 depuis son arrivée en 1954. Aujourd'hui, je suis venu voir le mastodonte échoué par moi-même.


Skipper du porte-avions d'escorte qui a dirigé la capture, Captain Gallery a aidé à organiser son déménagement à Chicago via les Grands Lacs et directement de l'autre côté de la plage. (Musée des sciences et de l'industrie, Chicago)

Le musée se trouve à Jackson Park, à côté du lac Michigan, dans un bâtiment orné du XIXe siècle qui a dû faire un contraste saisissant avec l'élégant sous-marin pendant les 50 ans du bateau à l'extérieur des murs du musée. L'exposition au climat rigoureux de Chicago a fait des ravages et, en 1997, les conservateurs ont commencé à restaurer le bateau et à le déplacer dans un espace souterrain à température contrôlée. Mon soulagement que U-505 est maintenant protégé des éléments n'est pas purement préservationniste : un vent froid et pluvieux souffle du lac, et j'ai hâte d'y échapper.

L'exposition commence dans un couloir étroit et dramatiquement éclairé, sans sous-marin en vue. Au lieu de cela, des plaques, des peintures murales et des séquences filmées offrent aux visiteurs une histoire complète de la guerre et des U-505capture. Tout cela est nouveau lorsque l'exposition a ouvert ses portes dans les années 1950, la plupart de ses visiteurs avaient vécu la guerre. Maintenant, le conflit doit être recréé pour des générations qui se sont éloignées deux et trois fois.

Bercé par le couloir sinueux, je tourne un coin pour me retrouver nez à nez avec 252 pieds d'imposant acier gris et blanc. Les U-505 ressemble chaque pouce au tueur silencieux, et la rune de victoire en forme d'éclair peinte sur sa tourelle de commandement ne fait rien pour dissiper cette impression. Je me souviens de l'aveu d'après-guerre de Winston Churchill selon lequel "la seule chose qui m'ait vraiment effrayé était le danger des sous-marins". Dans la pénombre, il est facile d'imaginer le bateau submergé à l'affût, prêt à frapper un convoi de passage.

Cet artefact époustouflant est la pièce maîtresse d'une admirable collection de près de 200 reliques de la guerre. L'espace autour du bateau en regorge : un échantillon de la U-505les 87 disques de phonographe (certains ont été trouvés en morceaux - apparemment tout le monde à bord ne se souciait pas de l'opéra), une boîte de pâte à pain découverte dans les cales en 1994 et les effets personnels de l'équipage. Il y a une torpille acoustique T5 derrière une vitre, son fonctionnement interne mis à nu et le périscope de navigation aérienne d'origine du bateau.

L'une de ses deux machines Enigma est également exposée ici, ainsi que des livres de codes dont les couvertures sont lestées de plomb (pour mieux couler lorsqu'elles sont jetées par-dessus bord). Les visiteurs peuvent s'asseoir dans une salle de contrôle reconstituée ou remplir d'air les réservoirs de ballast d'un sous-marin modèle pour ajuster sa flottabilité. Et le U-505La tourelle de commandement, les couchettes et la cuisine ont tous été reproduits à l'extérieur du bateau. Vous pourriez passer des heures dans l'exposition sans jamais visiter le U-505 lui-même.


Les 59 hommes à bord se partagent 35 couchettes, certaines situées dans la salle des torpilles. (Scott Brownell, Musée des sciences et de l'industrie, Chicago)

Mais ce serait une erreur. Sept ans et 35 millions de dollars ont été investis dans la récente restauration, et il faut voir le bateau de près pour vraiment apprécier sa beauté. La visite à bord est probablement la seule occasion que vous aurez de voir un authentique sous-marin allemand tel qu'il était censé être vu : comme une technologie militaire de pointe. La peinture grise de la coque est fraîche et les boiseries propres des quartiers des officiers luisent. Chaque jauge, chaque cadran, chaque tuyau (et il y en a beaucoup) est à sa place. Même l'obscurité révèle à quel point la restauration a été méticuleuse : dans la salle des moteurs électriques, avec les lumières éteintes, les jauges, les trappes et les échelles brillent faiblement. Ils sont recouverts de peinture phosphorescente, du même type que ceux utilisés par les Allemands pour que l'équipage puisse continuer à travailler même en cas d'urgence.

Je suis frappé par l'étroitesse du sous-marin à l'intérieur et par l'efficacité avec laquelle le petit espace a été utilisé. Un coup d'œil dans la salle des torpilles bordée de couchettes révèle que certains membres d'équipage dormaient à quelques centimètres des munitions mortelles du bateau. Sur les deux minuscules salles de bains, l'une servait également de stockage de nourriture, et il n'y avait pas de place pour que les hommes se baignent. Il y avait 59 hommes à bord du U-505 lors de sa dernière patrouille, je suis claustrophobe dans mon groupe de 12 personnes.

Par rapport à la plupart des sous-marins allemands, cependant, le U-505 est la berline de luxe des sous-marins, un type IXC. Il a été conçu pour les longs voyages solitaires, et non pour les chasses aux loups souvent associées aux sous-marins, et l'intérieur est donc un peu plus spacieux que celui d'un sous-marin moyen. Bien que le U-505Le record de s était sans particularité, le Type IX était l'un des modèles les plus réussis de la Kriegsmarine : les Type IX constituent 8 des 10 U-boot les plus réussis de tous les temps. Ce sous-marin était autrefois une machine à tuer impitoyable et efficace, ce qui a dû faire saisir le U-505 d'autant plus satisfaisant pour les Américains qui l'ont abattu. Ce fut un tournant : le moment où l'obscur devint connu. Je peux comprendre pourquoi Gallery a ressenti une telle volonté de le préserver qu'il a qualifié le sous-marin capturé de "symbole unique de victoire en mer". C'est son trophée de guerre et celui de Chicago.

Je m'attarde à la fin de l'exposition, toujours sous le charme de cette arme puissante et du voyage fantastique qui l'a amenée ici. Je trouve que je ne suis pas le seul visiteur à avoir du mal à partir. Il est clair que le dernier coup de chance du bateau a été une chance pour nous aussi.

Où manger
Continuez le thème nautique de la journée en vous dirigeant vers Navy Pier, le complexe de divertissement populaire au bord du lac de Chicago, pour prendre une bouchée et regarder le bateau pendant que le soleil se couche sous la ligne d'horizon de Chicago. J'y ai dîné à Riva, un restaurant de steaks et de fruits de mer, où les baies vitrées offrent une vue imprenable sur le lac Michigan et le centre-ville de Chicago (stefanirestaurants.com/riva).

Que voir d'autre
Le Musée des sciences et de l'industrie est l'un des sites les plus populaires de Chicago, et à juste titre. Les amateurs de puissance aérienne pourront observer de près le Spitfire Mk I et le Ju 87R-2 Tropical Stuka exposés dans la galerie des transports du musée. Une exposition navale permet aux visiteurs de visiter un porte-avions, de monter à bord d'un simulateur de vol F-35C et de scruter le lac. Michigan pour les navires ennemis à travers le périscope du sous-marin nucléaire USS Chicago.


Galerie de photos des U-Boat - Histoire

U-boot allemand U 7 dans la mer Adriatique pendant la Première Guerre mondiale (Photo propriété de Karl Daublebsky von Eichhain). 3906x5016 px, 600 dpi, 1508 Ko

Pont d'un U-Boat allemand (probablement U 33, commandé par Kl Siess) opérant en mer Adriatique pendant la Première Guerre mondiale (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1860x1368 px, 600 dpi, 309 Ko

Sous-marin autrichien de la Première Guerre mondiale, surnommé "Occarina" en raison de sa petite taille (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1338x1986 px, 600 dpi, 240 Ko

Chantier naval Germaniawerft AG de F. Krupp à Kiel. Ici ont été construits 131 U-Boats commandés par la Kriegsmarine, dont 15 de type VIIB : l'un d'eux était le U 47, montré sur cette photo du livre de G. Prien´s Mon chemin vers Scapa Flow. 1800x1500 px, 300 dpi, 1127 Ko

U 7 (type II) en été 1935 à Kiel (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 4170x3018 px, 600 dpi, 911 Ko

Dénitz en 1935, avec le grade de capitaine, inspectant U7 en tant que chef de la nouvelle flotte de sous-marins allemands (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2532x1848 px, 600 dpi, 419 Ko

Bélier et fanion du U 7 à Kiel, 1935. On aperçoit derrière deux sous-marins estoniens (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2712x3858 px, 600 dpi, 563 Ko

Manœuvres de la flottille Weddigen&# 146s en 1935 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2076x1392 px, 600 dpi, 266 Ko

7 U-Boats de la flottille des Weddigen&# 146 en 1935 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2142x1524 px, 600 dpi, 296 Ko

U9, mis en service le 21 août 1935, portant comme emblème une croix de fer de la Première Guerre mondiale (avec croix impériale dans le bras supérieur), en mémoire de la personne qui a donné son nom à la flotte de U-Boat, Otto Weddigen, commandant du U9 pendant la Première Guerre mondiale ( photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1374x2130 px, 600 dpi, 258 Ko

Photos de sous-marins de type II (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2898x4050 px, 600 dpi, 1154 Ko/ 4062x2898 px, 600 dpi, 1276 Ko

4 U-Boats de la flottille de Weddigen avec son navire de ravitaillement « Saar », à Swinemende, janvier 1936 (photo Karl Daublebsky von Eichhain) . 3216x1992 px, 600 dpi, 604 Ko

Vue arrière de la tourelle du U 7 (type IIB) en 1936 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1368x1962 px, 600 dpi, 267 Ko

L'U 16 (IIB) a été présenté lors d'un défilé naval à Kiel le 29.5.1936 (IIB) comme le plus récent bateau de la flottille de Weddigen. Il a été mis en service le 16 mai (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 5220x2088 px, 600 dpi, 926 Ko

Le capitaine Dénitz contemple en 1936 depuis le pont de la "Saar" des exercices d'attaque sous-marine (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1446x2058 px, 600 dpi, 290 Ko/ 1920x1368 px, 600 dpi, 212 Ko

Canon de 20 mm dans le pont d'un U-Boat de type II (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2082x1380 px, 600 dpi, 244 Ko

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Pont semi-immergé du U 7 (photos Karl Daublebsky von Eichhain).

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Intérieur de l'U7 (IIB, photos Karl Daublebsky von Eichhain). 1380x1044 px, 600 dpi, 146 Ko

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Tourelle semi-immergée du U 7 (photos Karl Daublebsky von Eichhain). 1920x1380 px, 600 dpi, 155 Ko

7 U-Boat de la flottille de Weddigen en 1936 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2118x1392 px, 600 dpi, 275 Ko

Pont de contrôle dans la tourelle de l'U 7 (IIB, photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1446x1180 px, 600 dpi, 129 Ko

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U-Boots de la flotte Weddigen à Sassnitz 1936 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2130x1542, 600 dpi, 359 Ko

Vue de face de la tourelle du U 7 après passage sous le pont de Lillebaeltsbro au Danemark (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1554x1224 px, 600 dpi, 204 Ko

Opération de recharge de torpilles dans un U-Boat "canoë" (type II) en 1935 (photo Karl Daublebsky von Eichhain) . 3834x2700 px, 600 dpi, 799 Ko

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U 13 avant la guerre, lorsque les U-Boats portaient le chiffre peint dans la tourelle et dans une plaque sur la proue (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 3732x1932 px, 600 dpi, 747 Ko

U 12 avant la guerre (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 3204x1998 px, 600 dpi, 825 Ko

U 21 (IIB) à Kiel, 1937 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2172x1470 px, 600 dpi, 403 Ko

Exercice avec un « plongeur pare-balles » du « Sarre », bateau-mère de la flotte des U-Boat, 1937 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1824x1308 px, 600 dpi, 271 Ko

Pont arrière d'un "canoë" de type II (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1380x2052, 600 dpi, 299 Ko

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Tour du pont des U21 (photo Karl Daublebsky von Eichhain).

2112x1344 px, 600 dpi, 279 Ko

"Petit invité" à bord d'un U-Boot de type II en 1937 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2052x1368 px, 600 dpi, 226 Ko

1398x1020 px, 600 dpi, 172 Ko

La flotte de Weddigen à Warnemende, avril 1937 (photos Karl Daublebsky von Eichhain).

1260x906 px, 600 dpi, 152 Ko

2184x1452 px, 600 dpi, 359 Ko

La flottille à Sassnitz, 1937 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2058x1488 px, 600 dpi, 314 Ko

Le U8 (IIB) lors d'un voyage à Knigsberg, 1937 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1344x942 px, 600 dpi, 137 Ko

Après le déjeuner sur le pont du U 21 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2178x1452 px, 600 dpi, 508 Ko

Flottille ancrée avec la « Sarre » en 1937 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2064x1368 px, 600 dpi, 268 Ko

bouée de signalisation pour navires arrêtés (ici U 21), 1937 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2064x1380 px, 600 dpi, 284 Ko

L'U41 se rendant au port d'Helsinki lors de la visite de la flottille de Weddigen en Finlande du 6 au 12 août 1937 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 3234x2106 px, 600 dpi, 692 Ko

La proue de la Sarre à Helsinki (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1962x1392 px, 600 dpi, 318 Ko

La flotte Weddigen à Helsinki (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1992x1362 px, 600 dpi, 466 Ko

U 9 ​​(IIB) émergeant en mer Baltique (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2034x1356 px, 600 dpi, 353 Ko

photo du jour de lancement du Prinz Eugin (22.8.1938). 30 U-Boats du type II vus dans le quai Tirpitz dans le port de Kiel. C'est de la propagande, car ce jour-là, seuls 6 U-Boats de type IIA et 18 de type IIB ont été commandés : 6 U-Boats montrés sur la photo étaient encore en période d'instruction (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 4104x2784 px, 600 dpi, 1259 Ko

Une mouette sur le pont d'un U-Boot en des jours de relative tranquillité (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1400x970 px, 300 dpi, 184 Ko

Les U-Boats de type VII pouvaient être submergés en 35 secondes (ici on voit émerger la proue d'un U 427, photo prise au périscope).Cela a semblé à Déniz suffisant pour s'échapper des avions (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1969x2905 px, 600 dpi, 1048 Ko

Système de calcul de tir des torpilles (Torpedo-Vorhalt-Rechner) utilisé en complément des systèmes optiques (UZO), en l'occurrence dans le U 995, un U-Boat de type VIIC (photo Daniel Schinnerl). 1523x1014 px, 300 dpi, 217 Ko

Maquette d'un U-Boat type VIIC. photo Santiago Mata. 590x1500 px, 300 dpi, 111 Ko

1041x1507 px, 300 dpi, 143 ko

Vue frontale de la proue, détail des safrans frontaux et ancre du U 995 (photos Daniel Schinnerl).

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763x1321 px, 300 dpi, 129 Ko

538x1099 px, 300 dpi, 91 Ko

Vues de face de maquettes de U-Boats type II, VII (au centre) et IX (photos Santiago Mata).

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1418x2065 px, 300 dpi, 442 Ko

Vues latérales de maquettes de sous-marins de type II, VII (au centre) et IXD2 (photos Santiago Mata).

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Mine marine et torpille de 7 m portées par les U-Boats (photos Daniel Schinnerl).

Haut de la tourelle sur un U-Boat de type VIIB (U 47, publié par G. Prien sur le livre My way to Scapa Flow). 1200x1600 px, 300 dpi, 760 Ko

Otto Schuhart (U 29) a coulé le porte-avions Courageous (22.500 tonnes) le 17 septembre 1939. Ce fut la première réalisation du bras sous-marin allemand (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 830x1270 px, 300 dpi, 266 Ko

2748x1950 px, 600 dpi, 607 Ko

2676x1914 px, 600 dpi, 694 Ko

Victor Otto Oehrn, chef des opérations de la U-Bootswaffe, esquisse l'attaque de l'U 47 sur Scapa Flow (photos Karl Daublebsky von Eichhain).

Uniforme d'un commandant de U-Boat, Laboe (photo Daniel Schinnerl). 1014x1531 px, 300 dpi, 176 Ko

Salle de commando sur un U-Boat de type VIIC (U 995) vue depuis la trappe (photo Daniel Schinnerl). 1531x1016 px, 300 dpi, 209 Ko

Intérieur de la salle commando (photo Daniel Schinnerl). 1524x1016 px, 300 dpi, 230 Ko

Canon de 88 mm depuis le pont d'un U-Boat (photo Daniel Schinnerl). 1011x1775 px, 300 dpi, 139 Ko

Salle des torpilles, proue d'un U-Boat type VIIC (U 995, photo Daniel Schinnerl). 1529x1022 px, 300 dpi, 263 Ko

U 47 en partance pour la mer. Du livre de G. Prien Mon chemin vers Scapa Flow. 1500x1300 px, 300 dpi, 927 Ko

Günther Prien (photo du livre My way to Sacapa Flow). 1200x1600px, 300 dpi, 945 Ko

Bataille navale Chêne royal, coulé à Scapa Flow le 14.10.1939 avec 883 membres d'équipage. Photo du livre Mon chemin vers Scapa Flow. 1200x1600 px, 300 dpi, 1004 Ko

A son retour de Scapa Flow, U47 a été accueilli par l'équipage d'un croiseur allemand, photo publiée dans Mon chemin vers Sacapa Flow. 2000x1450 px, 300 dpi, 1201 Ko

Prien et l'équipage du U 47 accueillis par Dénitz et l'amiral Rolf Carls, chef de flotte. De Mon chemin vers Scapa Flow. 2552x3508 px, 300 dpi, 8200 Ko

L'équipage du U 47 vole sur l'avion personnel d'Hitler. Du même livre. 2552x3508 px, 300 dpi, 8590 Ko

2552x3508 px, 300 dpi, 8591 Ko

2517x3481 px, 300 dpi, 9727 Ko

L'équipage du U 47 accueilli à Berlin. Du même livre.

Hitler décore Prien de la croix de chevalier (Ritterkreuz, RK). Photo publiée dans Mon chemin vers Scapa Flow. 2552x3508 px, 300 dpi, 10700 Ko

Prien sur la tourelle du U 47 avec le taureau peint par l'équipage au retour de Scapa Flow. La 7e flottille (appelée Wegener avant la guerre) a adopté cet emblème à Kiel et à Saint-Nazaire. Du livre Mon chemin vers Scapa Flow. 1350x1800 px, 300 dpi, 1225 Ko

Séquence de fermeture de la trappe d'accès à la tourelle sur le U 47. Normalement, le commandant ira en uniforme de travail et non en grande tenue comme G. Prien dans ces photos de propagande publiées dans le livre Mon chemin vers Scapa Flow. 1276x1754 px, 300 dpi, 2117 Ko

Safrans et salle de cuisine sur U 47. Publié en 1940 dans Mon chemin vers Scapa Flow. 1200x1754 px, 300 dpi, 768 Ko

Chambre des maîtres dans un U-Boat de type VIIC (U 995, photo Daniel Schinnerl). 1018x1543 px, 300 dpi, 220 Ko

Vêtements de l'équipage du U-Boat (photo Daniel Schinnerl). 1529x1008 px, 300 dpi, 204 Ko

Salle des moteurs diesel dans un U-Boat de type VIIC (U 995, photo Daniel Schinnerl). 1019x1530 px, 300 dpi, 245 Ko

De juin à novembre 1940, les U-Boats enregistrèrent une période de plus grande efficacité, car la marine britannique resta sur les ports en attendant une invasion de la Grande-Bretagne. En ces "temps heureux", de nombreux sous-marins exhibaient au retour des fanions avec des silhouettes de navires et des nombres de tonnage coulé (photo de Mon chemin vers Scapa Flow). 1269x1761 px, 300 dpi, 1226 Ko

Lors de sa sixième patrouille sur le U 47, en juin 1940, le Prien coula 6 navires (51 483 jauge brute enregistrée, GRT). Cette photo publiée dans Ma façon de Scapa Flow montre "its aspect après avoir dépassé les 60 000 GRT coulé" . 1100x1460 px, 300 dpi, 724 Ko

Déniz fête son anniversaire le 16/09/1940 dans son quartier général près du bois de Boulogne (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2862x2082 px, 600 dpi, 690 Ko

Déniz et son équipe à Paris, 1940 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2772x1932 px, 600 dpi, 580 Ko

Godt et Dénitz, 1940 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2808x1986 px, 600 dpi, 446 Ko

Déniz et son assistant Knebel-Doeberitz en 1940 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2964x4092 px, 600 dpi, 1423 Ko

Oehrn et, au centre, Godt, 1940 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2766x1950 px, 600 dpi, 647 Ko

Godt en 1940 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2214x1974 px, 600 dpi, 356 Ko

Oehrn et Godt, 1940 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1962x2802 px, 600 dpi, 610 Ko

D nitz impose le RK à Fritz Frauenheim (cette décoration a été décernée le 29.08.40), à la fin de la guerre Frauenheim était le 49ème commandant le plus titré, avec 19 navires (78 853 TJB) coulés en 9 patrouilles (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2976x2130 px, 600 dpi, 693 Ko


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Adalbert Schnee présente une patrouille d'information, 1940. Avec 23 navires coulés en 12 patrouilles (96 547 tonneaux de jauge brute), il était le 37e commandant de U-boot le plus titré (photo Karl Daublebsky von Eichhain).

L'âge des commandants et les bons résultats apporteront un bon moment à Dénitz. Ici, il rit des blagues lors d'un rapport de patrouille de Hans Jenisch. Commandant de l'U32 (VIIA), le Jenisch coula le 28.10.1940 le impératrice de Bretagne (42 348 GRT) deux jours plus tard, le sous-marin était coulé et son commandant capturé (photos Karl Daublebsky von Eichhain).

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Déniz en 1940, avec le grade de contre-amiral (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2076x2886 px, 600 dpi, 530 Ko

Commandants Kuhnke, Frauinheim (au milieu) et Liebe (en haut) en 1940. Avec 34 navires (187 267 tonneaux de jauge brute) coulés en 9 patrouilles, Liebe était le 4e commandant de U-boot le plus performant (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2058x2868 px, 600 dpi, 614 Ko

Déniz avec son équipe visitant Versailles en 1940 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2898x2070 px, 600 dpi, 662 Ko

Dénitz, qui était appelé oncle Karl par les équipages des sous-marins, n'a pas échappé au culte des personnalités qui imprégnait le III Reich. On le voit ici poser en 1940 pour la réalisation d'un buste (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2922x2058 px, 600 dpi, 587 Ko

Déniz salue un équipage qui revient d'une patrouille (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2910x2028 pixels, 600 dpi, 562 Ko

Karl Déniz, chef de la U-Bootswaffe, sur une photo de 1941 (Karl Daublebsky von Eichhain). 2994x4134 px, 600 dpi, 831 Ko

Sur la photo, publiée dans le livre Mon chemin vers Scapa Flow, le périscope de l'U 47 comporte 10 fanions aux tonnages de navires coulés. 2201x1633 px, 300 dpi, 1419 Ko

photo de l'équipage du U 47 après le naufrage du Chêne royal, publié dans My way to Scapa Flow. 2552x3508 px, 300 dpi, 3277 Ko

Günther Prien (avec 30 navires coulés en 10 patrouilles et 162 768 GRT était le 9e commandant de U-Boat le plus titré. Il a été perdu avec tout l'équipage du U 47 le 7 mars 1941 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1980x2724 px , 600 dpi, 529 Ko

Au centre, Otto Kretschmer, le premier « as » de la branche sous-marine allemande pendant la Seconde Guerre mondiale (46 navires coulés en 16 patrouilles, 272 958 tonneaux de jauge brute), fait prisonnier en mars 1941 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2658x2022 px, 600 dpi, 512 Ko

Julius Lemp (à gauche) en 1941 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2778x1980 px, 600 dpi, 589 Ko

Herbert Kuppisch (RK le 14.4.1941), participa en mai 1941 à l'attaque au cours de laquelle l'U 110 fut capturé (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1801x2737 px, 600 dpi, 961 Ko

Julius Lemp, qui avec le U 30 avait coulé dans une regrettable erreur le premier navire de la guerre, disparut en juin 1941 dans des circonstances jamais clarifiées lors de la capture de son U-Boat, le U 110 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1998x2706 px, 600 dpi, 506 Ko

Roulettes pour la régulation de la pression dans un U-Boat de type VIIC (U 995). Après la capture du U110, les Britanniques ont fait des copies d'arbres ( « simulateurs ») de la salle de commando d'un U-Boat pour apprendre aux commandos à insérer de l'air dans les réservoirs et empêcher le naufrage des U-Boats capturés (photo Daniel Schinnerl) . 1523x1016 px, 300 dpi, 282 Ko

Trappe de chargement de torpilles dans la partie avant du pont d'un U-Boat de type VIIC (U 995, photo Daniel Schinnerl). 1021x1526 px, 300 dpi, 211 Ko

Périscope d'observation ("quotaérien") dans un U-Boat VIIC (U 995, photo Daniel Schinnerl). 1537x1016 px, 300 dpi, 258 Ko

Erich Topp, le troisième commandant de U-boot le plus titré (35 navires coulés en 12 patrouilles, 197 460 tonneaux de jauge brute) a coulé pour la première fois un navire de guerre américain en octobre 1941. On le voit ici reçu avec tous les honneurs à Saint-Nazaire (photo Carl- Gabriel von Gudenus). 2953x2065 px, 600 dpi, 930 Ko

Topp et Endra (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 3037x2004 px, 600 dpi, 1003 Ko

Topp (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2017x2965 px, 600 dpi, 871 Ko

Herbert Sohler, chef de la 7e flottille (St. Nazaire) photo Carl-Gabriel von Gudenus. 1813x2797 px, 600 dpi, 1070 Ko

Topp (ph oto Carl-Gabriel von Gudenus ). 1825x2797 px, 600 dpi, 916 Ko

Endra (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1765x2725 px, 600 dpi, 989 Ko

Jost Metzler (RK le 28.7.1941). Photo Carl-Gabriel von Gudenus. 1849x2737 px, 600 dpi, 1203 Ko

Engelbert Endra , à droite avec son ami Topp. Endra a été victime du groupe de chasseurs de sous-marins de "Johnny" Walker en décembre 1941. Il était le 20e commandant de sous-marins le plus titré avec 23 navires coulés en 10 patrouilles, 123 144 tonneaux de jauge brute (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2004x3006 px, 600 dpi, 887 Ko

Robert Gysae, qui a reçu le RK le 31 décembre 1941 en tant que commandant de l'U 98 (VIIC) a été nommé en mars pour commander l'U 177 (IXD2), dans la même 7e flottille (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2953x1969 px, 600 dpi, 871 Ko

Etat-major de la 7e flottille (Saint-Nazaire) en 1942 avec Erich Topp au milieu du premier rang devant Herbert Sohler, chef de la flottille entre septembre 1940 et février 1944 (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 3037x1969 px, 600 dpi, 932 Ko

Dönitz et Raeder visitant les bunkers en construction à Lorient le 7 mai 1942. Devant leur échec dans les bombardements contre les centres industriels, les Britanniques commenceront ce mois-là à bombarder massivement les villes d'Allemagne, au lieu de détruire les bunkers en construction (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 3049x2012 px, 600 dpi, 988 Ko

Raeder s'adressant à Lorient le 7 mai 1942 à l'équipage du U 505 : ce U-Boat est le seul capturé par l'US Navy (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2989x2005 px, 600 dpi, 1007 Ko

Le propagandiste nazi Lothar Güumlnther Buchheim est décoré par Dönitz dans une scène que la caméra d'un autre propagandiste rassemble pour la postérité. Après la guerre, Buchheim -auteur du roman Das Boot, qui servira de base au film du même titre- deviendra l'un des critiques les plus sanglants de Dômlnitz (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2970x2040 px, 600 dpi, 803 Ko

Déniz à l'époque où il pouvait recevoir personnellement les commandants des U-Boats qui revenaient de la mer (photo Graf von Gudenus). 1450x1010 px, 300 dpi, 452 Ko

Bien que Dômlnitz ait voulu maintenir un lien direct avec ses subordonnés -on le voit ici passer en revue des troupes à côté des côtes françaises-, après l'attaque britannique de Bruneval, Hitler l'oblige à transférer sa résidence à Paris (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1130x760 px, 300 dpi, 166 Ko

Déniz avec son équipe à Angers, France, 1942 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 5616x4296 px, 600 dpi, 2226 Ko

Pour Raeder, que l'on voit ici entouré d'officiers de sous-marins le 7 mai 1942, à Lorient, une guerre contre la Grande-Bretagne signifierait "la fin de l'Allemagne" et dans une telle éventualité les marins allemands ne pourraient que montrer "comment mourir dignement" (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2965x2022 px, 600 dpi, 891 Ko

17 août 1942 : Topp (à gauche) vient de recevoir le télégramme d'Hitler lui attribuant les épées pour son RK à feuilles de chêne. Au milieu, un Sonderf hrer (propagandiste nazi qui embarquait parfois dans un U-Boat). photo Carl-Gabriel von Gudenus. 2952x1969 px, 600 dpi, 1198 Ko

Topp dans le périscope d'observation (ou "quotaérien") de l'U 552 : dans ce périscope l'UZO ne pouvait pas être installé pour faire les calculs de tir : l'UZO était installé sur le pont (si l'attaque était menée en surface) ou, en immersion, dans un espace réduit à l'intérieur de la tourelle, d'où s'exécutait le tir des torpilles, normalement à la charge du premier officier (IWO, photo Carl-Gabriel von Gudenus). 3001x2017 px, 600 dpi, 2466 Ko

Topp rapportant à un commandant de la 7e flottille à Saint-Nazaire : cette procédure était nécessaire avant que l'équipage puisse descendre (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 4177x2725 px, 600 dpi, 4679 Ko

Ornant de fleurs la tourelle du U 71 après son arrivée à la base de Saint-Nazaire dans la seconde moitié de 1942. Son commandant, le Viennois Hardo Rodler von Roithberg, parle au mégaphone (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1981x2893 px, 600 dpi, 815 Ko

En septembre 1942, Raeder (au milieu de la photo) et D nitz (le bras tendu, sur la photo) rejettent, comme ils l'ont fait en mai, la prétention d'Hitler de tirer sur les naufragés des navires coulés (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 4194x2976 px, 600 dpi, 1011 Ko

Schéma d'un U-Boot de type XIV (Daniel Schinnerl). L'U 464 fut la première "vache à lait" coulée, le 20 août 1942. Avec un déplacement total de 2 300 tonnes (1668 en surface) et 67,1 m de longueur, ils avaient une autonomie de 12 350 milles à 10 nœuds en surface (55 à 4 nœuds en immersion). 680x490 px, 300 dpi, 97 Ko

Entre les deux drapeaux, avec les quantités de Tonnes des navires coulés, est visible le pavillon du navire britannique Andalucia-Star (14 943 GRT), coulé par le U 107 (IXB, Kptlt. Harald Gelhaus) dans l'Atlantique sud en octobre 1942. A cette époque, l'Amérique cessa d'être le "champ de chasse privé" des U-Boats (photo Daniel Schinnerl). 1523x1015 px, 300 dpi, 215 Ko

L'équipage d'un U-Boat (U 71) reçoit une correspondance à son arrivée dans un refuge français : en janvier 1943 a lieu le premier bombardement allié -infructueux- d'un de ces bunkers (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1957x2917 px, 600 dpi, 1149 Ko

Dénitz à Angers, 1943, peu de temps avant son transfert à Berlin comme nouveau chef de la Kriegsmarine (photo Karl Daublebsky von Eichhain).

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Dönitz quitte son quartier général au château de Pignerolles, après avoir été nommé chef de la Kriegsmarine le 30 janvier 1943 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2688x1878 px, 600 dpi, 475 Ko

Château de Pignerolles, dernier quartier général de Dénitz en tant que chef du bras sous-marin (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 3018x1992 px, 600 dpi, 576 Ko

Dans ce modèle réduit d'un U-Boot de type VIIC (U 995) une bouée et quatre canots pneumatiques peuvent être appréciés dans leur emballage respectif (photo Santiago Mata). 1620x1220 px, 300 dpi, 355 Ko

Équipage du U427 (U-Boat type VIIC) le jour de sa cérémonie de mise en service, le 2 juin 1943 (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2130x1501 px, 600 dpi, 537 Ko

Officiers du U 427 (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2142x1501 px, 600 dpi, 658 Ko

Chambre des commandants dans un U-Boat de type VIIC (U 427) : le comte Gudenus "a accroché une photo de son village, à la place de la photo d'Hitler qui faisait partie de la décoration standard des U-Boats (photo Carl-Gabriel von Gudenus) ). 2310x1657 px, 600 dpi, 452 Ko

Vue arrière et avant de la tourelle d'un U-Boot de type VIIC (U 427, foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2077x3013 px, 600 dpi, 771 Ko

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Le 11 juillet 1943 le U 441 (U-Flak 1), perd 23 membres de son équipage après avoir été attaqué par 3 avions. En raison de la gravité des blessures de son commandant (Goumltz von Hartmann, à gauche), le U-Boat fut commandé à Brest par le Dr Pfaffinger, médecin à bord (au milieu). Les deux et le chef des machines portent ici la "croix d'or allemande" donnée par le chef du bras sous-marin à l'ouest (FdU-West), Rsing (photo de droite Karl Daublebsky von Eichhain).

Herbert Kuppisch, avec 16 shinps coulés (82 109 TRB) en 14 patrouilles, était le 45e commandant de sous-marins le plus titré. Il a disparu avec le U 847 le 27 août 1943 (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1974x2712 px, 600 dpi, 489 Ko

Partie avant, côté et coupe d'un modèle de U-Boat de type XXI (photo Santiago Mata).

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Vue intérieure du U 2540, le seul U-Boot de type XXI existant aujourd'hui, depuis la salle des machines (photo Daniel Schinnerl). 1021x1492 px, 300 dpi, 238 Ko

Accès à la tourelle du U 2540 (photo Daniel Schinnerl). 1526x1013 px, 300 dpi, 249 Ko

Salle des torpilles avant du U 2540’. Le système de charge hydraulique aurait permis de tirer 18 torpilles en 20 minutes (photo Daniel Schinnerl). 1533x1022 px, 300 dpi, 325 Ko

Tourelle du U 2540 (photo Daniel Schinnerl). 1531x1013 px, 300 dpi, 193 Ko.

1537x1013 px, 300 dpi, 137 Ko.

Détail des différents gadgets que l'on peut trouver dans la tourelle.

En septembre 1943, les U-Boats étaient armés de canons anti-aériens de 20 mm. Sur cette photo de Daniel Schinnerl on peut voir les montages des jumeaux du U 995 dans la partie supérieure de la tour rusée "Wintergarden".

Modèle réduit d'un U-Boat de type VIIC avec deux ensembles anti-aériens jumeaux de 20 mm et un quadruple.Le U-Boot est vraisemblablement le U 995, qui tel qu'il est conservé à Laboe n'a pas un quadruple montage mais un canon de 37 mm (photo Santiago Mata). 1620x1220px, 300 dpi, 306 Ko.

Modèle réduit d'un U-Boat de type IXD2, où l'artillerie précédente a été remplacée (comme cela s'est produit à partir de novembre 1943) par un canon de 37 mm : cela était presque inutile pour le vrai U 177, coulé le 6.2.1944 à l'ouest de l'Ascension île par la lettre B-24 Liberator B-3 de l'escadrille américaine VB-107 (50 membres de l'équipage sont morts et 15 ont survécu). Dans ce modèle la présence d'un chiffre et du drapeau sont incorrects (photo Santiago Mata). 1620x1220px, 300 dpi, 316 Ko.

En novembre 1943, les U-Boats étaient équipés d'un canon anti-aérien de 37 mm (sur la photo de Daniel Schinnerl, celle du U 995). 1520x1016 px, 300 dpi, 158 Ko.

U-Boots de type VII amarrés à bâbord en Norvège (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1405x2048 px, 600 dpi, 349 Ko.

Tourelle du U 427, dans laquelle on voit partiellement son emblème : un soldat avec épée et bouclier (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1309x2037 px, 300 dpi, 311 Ko.

Exemple de combinaison imperméable (prise par l'officier de deuxième garde -IIWO de l'U 71). Photo Carl-Gabriel von Gudenus. 1465x1345 px, 600 dpi, 261 Ko.

La maigre artillerie qui emportait encore en 1943 un U-Boot de type VIIC (U 427) : seulement un canon de 20 mm au sol et un canon semi-automatique de 37 mm dans la nacelle supérieure (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1330x1993 px, 300 dpi, 367 Ko.

Le commandant du U 71, Walter Flachsinberg, est un exemple de la tolérance dans l'uniformité des officiers du U-Boat : contre le règlement n'est pas seulement l'emblème habituel du U-Boot dans la casquette (en l'occurrence, un serpent ou dragon marin), mais aussi le manteau de fourrure (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 4837x4141 px, 600 dpi, 3876 Ko.

Pont courbe typique d'un U-Boat de type VIIC (U 427, photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1429x2101 px, 600 dpi, 401 Ko.

Moteur diesel bâbord dans un U-Boat de type VIIC (U995, photo Daniel Schinnerl). Le Schnorchel permettait de vendre en immersion avec les moteurs diesel et de recharger les batteries. 1016x1522 px, 300 dpi, 248 Ko.

Photos d'une maquette montrant le Schnorchel rétractable du U 995. Sur la troisième photo on voit un détail dans une autre maquette (qui, contrairement à la U-Boot conservée à Laboe, prend un quadruple montage de 20 mm dans la seconde Jardin d'hiver). Photos Santiago Mata.

1220x1620px, 300 dpi, 424 Ko.

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Une partie des listes tombées de l'U-Bootswaffe dans le monument de Laboe. Au centre, on peut voir celles du U 852 : dates de naissance des sept membres d'équipage tués lors de la capture du U-Boat. Heinz Eck apparaît comme le commandant du U 852, mais pas parmi les membres d'équipage tombés au combat. Il a été abattu par les Britanniques le 30.11.1945 (photo Daniel Schinnerl). 1529x1016 px, 300 dpi, 340 Ko.

Le U 995 était l'un des 30 sous-marins qui ont agi en 1944 dans l'Arctique. Vue du monument aux morts de la U-Bootswaffe à Laboe (photo Daniel Schinnerl). 1529x1013 px, 300 dpi, 228 Ko.

Vue depuis la tourelle du U553 (VIIC), commandée par Karl Thurmann (RK). Devant on peut voir à gauche la boussole, à droite un périscope couvert et à côté de l'homme utilisant le prismatique le Funkme -Ortungsger t (FuMO). L'emblème du sous-marin devait être une tortue, à en juger par la casquette que prend l'homme qui se penche dans l'axe où l'UZO pour les attaques pouvait être fixé pour les attaques de surface (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1928x2953 px, 600 dpi, 913 Ko.

Robert Gysae (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 191x2929 px, 600 dpi, 787 Ko.

Deux commandants discutant sur le pont d'un U-Boot de type VII en Norvège. Derrière, on aperçoit la trappe de chargement des torpilles ouverte d'un autre U-Boot du même type (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2365x1621 px, 600 dpi, 652 Ko.

Périscope d'observation (au milieu de la photo) et périscope d'attaque (à gauche, avec cylindre haut et bande noire) dans la tourelle d'un U-Boat de type VII (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1405x2125 px, 600 dpi, 430 Ko.

Périscope d'observation ("quotaérien") du U 427 avec deux fanions symbolisant des destroyers supposés coulés (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1453x2089 px, 600 dpi, 413 Ko.

U 427 (VIIC) en Norvège (photo Carl-Gabriel von Gudenus). 2377x1585 px, 600 dpi, 375 Ko.

Exemple de pont avant d'un U-Boat de type VII (U 427, photo Carl-Gabriel von Gudenus). 1340x2108 px, 600 dpi, 426 Ko.

Type de sous-marin Midget Seehund (photos Daniel Schinnerl). 519x649 px, 300 dpi, 49 Ko.

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Périscope et cabine du commandant du U 2540 (photos Daniel Schinnerl).

1013x1524 px, 300 dpi, 198 Ko.

Le U 2540, conservé comme musée à Bremerhaven (photo Daniel Schinnerl). 1535x1016 px, 300 dpi, 182 Ko.

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A droite, on peut voir des U-Boats de type XXI à Bergen, Norvège, 1945. Au milieu (arc vers la mer) U 2511, le seul U-Boat de ce type qui patrouillait réellement, portant un camouflage plus clair ( photos Karl Daublebsky von Eichhain).

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Quatre U-Boats de type VI (et la poupe de deux autres à Bergen, Noruega ( photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2946x2010 px, 600 dpi, 512 Ko.

Bergen, Norvège, 1945. Le chef de la U-Bootswaffe à l'ouest (FdU-West) Rösing remet le RK au commandant Rolf Thomsen (attribué le 4 janvier), qui a effectué 2 patrouilles et n'a coulé qu'un navire, et à qui Hitler , le 29 avril, veille de sa mort, a accordé les feuilles de chêne pour le RK (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2970x1998 px, 600 dpi, 526 Ko.

Viktor Schütze -surnommé Stöpke-, a été avec le U 25 le premier à utiliser le port de Cadix pour faire le plein, a terminé la guerre en tant que cinquième commandant de U-Boat le plus réussi, avec 35 navires coulés et 180 073 GRT en 7 patrouilles (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1980x2568 px, 600 dpi, 715 Ko.

Bergen, 1945 : saluant (de gauche à droite), le chef de la 11 e flottille, Heinrich Lehmann-Willenbrock (avec 25 navires coulés, 179 125 tonneaux de jauge brute, en 10 patrouilles, il était le 6e commandant de U-boot le plus titré), le FdU-West R sing, et Thomsen, quand il vient de recevoir le RK (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2976x2010 px, 600 dpi, 570 Ko.

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Vue de face et de côté du U 995, à Laboe (photos Daniel Schinnerl).

Georg-Wilhelm Schulz, avec 19 navires coulés (89 886 tonneaux de jauge brute) en 8 patrouilles, était le 40e commandant de sous-marins le plus titré (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 2004x2616 px, 600 dpi, 486 Ko.

Karl-Heinz Moehle, avec 21 navires coulés (93 197 TRB) en 10 patrouilles, était le 39e commandant de sous-marins le plus titré (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1956x2580 px, 600 dpi, 584 Ko.

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Herbert Wohlfarth, avec 21 navires coulés (66 032 tonneaux de jauge brute) en 9 patrouilles, était le 66e commandant de sous-marins le plus titré (photos Karl Daublebsky von Eichhain).

Claus Korth, avec 15 navires coulés (73 015 TRB) en 14 patrouilles, était le 58e commandant de U-boot le plus titré (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1968x2730 px, 600 dpi, 615 Ko.

Otto Salman, avec 13 navires coulés (56 333 GRT) en 7 patrouilles, a obtenu la 74e place des commandants les plus titrés (photo Karl Daublebsky von Eichhain). 1914x2598 px, 600 dpi, 535 Ko.

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Avec 13 navires coulés (56 272 tonneaux de jauge brute) en 9 patrouilles, Günter Kuhnke (RK décerné le 19.9.1940) était le 75e commandant le plus titré (photo Karl Daublebsky von Eichhain).

Baie de Kiel, avec le monument aux morts des U-Bootswaffe et du U-Boat U 995 (photo Daniel Schinnerl). 1681x1150px, 300 dpi,

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Emblème de la U-Bootswaffe au monument de Laboe (photos Daniel Schinnerl).


Première Guerre mondiale

L'Allemagne a été le premier pays à employer des sous-marins dans la guerre comme substituts des raiders du commerce de surface. Au début de la Première Guerre mondiale, les sous-marins allemands, bien qu'au nombre de 38, ont remporté des succès notables contre les navires de guerre britanniques, mais en raison des réactions des puissances neutres (en particulier des États-Unis), l'Allemagne a hésité avant d'adopter une guerre sans restriction des sous-marins contre les navires marchands. . La décision de le faire en février 1917 était en grande partie responsable de l'entrée des États-Unis dans la guerre. La campagne des U-boot devient alors une course entre les naufrages allemands de navires marchands et la construction de navires, principalement aux États-Unis, pour les remplacer. En avril 1917, 430 navires alliés et neutres totalisant 852 000 tonnes sont coulés, et il semble probable que le pari allemand réussisse. Cependant, l'introduction de convois, l'arrivée de nombreux destroyers américains et la vaste production des chantiers navals américains ont changé la donne. À la fin de la guerre, l'Allemagne avait construit 334 sous-marins et en avait 226 en construction. La force maximale de 140 sous-marins a été atteinte en octobre 1917, mais il n'y en a jamais eu plus d'environ 60 en mer à la fois. En 1914-18, les destructions - plus de 10 000 000 tonnes - causées par les sous-marins étaient particulièrement remarquables compte tenu de la petite taille (moins de 1 000 tonnes), de la fragilité et de la vulnérabilité de l'engin.


L'incroyable histoire de la façon dont la marine américaine a capturé un sous-marin et récupéré les machines Enigma

Voici ce que vous devez retenir : Le matériel de renseignement extrait de l'U-505 a permis aux services de renseignement naval alliés de lire les signaux des U-boot aussi vite que les Allemands eux-mêmes.

Plus de l'intérêt national:

"Frenchy to Blue Jay, j'ai un contact sonore possible", a crié l'interphone du pont de l'USS Guadalcanal à 11 h 10. Cela signifiait que « Frenchy », nom de code du Destroyer Escort USS Chatelain, avait localisé quelque chose lors d'un balayage par sonar.

Mais le capitaine Daniel V. Gallery, commandant du porte-avions d'escorte Guadalcanal (BlueJay) n'allait pas s'énerver, du moins pas encore. Le contact sonore peut être une baleine, une couche d'eau froide ou bien d'autres choses. D'un autre côté, un « possible » était toujours traité comme le réel jusqu'à ce qu'il s'avère qu'il en était autrement.

« Safran plein à gauche », ordonna le capitaine Gallery. « Les moteurs avancent à pleine vitesse. » Il a également envoyé deux autres destroyers d'escorte (DE) pour aider Chatelain, a placé deux des chasseurs Grumman F4F Wildcat de Guadalcanal sur le contact sonore et "est sorti de là à toute vitesse". Gallery savait qu'un porte-avions, même un petit porte-avions d'escorte, ne serait gênant que si le contact s'avérait être un U-boot. « Un porteur claqué sur les lieux d'un contact sonore, c'est comme une vieille dame au milieu d'une bagarre dans un bar ! fit-il une fois remarquer. "Elle ferait mieux d'aller vite et de laisser de la place aux garçons qui ont du travail à faire."

Captain Gallery connaissait ces choses par expérience. Lors de sa dernière croisière, Gallery et son groupe de chasseurs-tueurs avaient coulé deux U-boot, U-68 et U-515, en l'espace de 12 heures. Il connaissait bien le comportement des commandants de sous-marins allemands. Ce voyage avait commencé le 15 mai 1944, lorsque le Gallery quitta Norfolk, Virginie, à bord du Guadalcanal avec cinq destroyers d'escorte : Chatelain, Pillsbury, Pope, Flaherty et Jenks. Ses ordres étaient d'emmener son groupe de chasse sous-marin, officiellement connu sous le nom de Groupe opérationnel 22.3, dans l'Atlantique à la recherche d'autres sous-marins ennemis.

Cette fois, cependant, Captain Gallery avait quelque chose de différent en tête. Lors de la dernière croisière, l'U-515 a fait surface en plein milieu du groupe de travail. Les escorteurs de destroyers d'escorte ont frappé le sous-marin avec tous les canons de calibre dont ils disposaient, des mitrailleuses de cinq pouces aux mitrailleuses de calibre .50, avant que le bateau ne coule. Cela a donné une idée à Gallery. « Supposons que nous n'ayons pas été si foutus de la couler », pensa-t-il. Avant de quitter Norfolk, Gallery a réuni les capitaines de tous les navires d'escorte de son groupe et leur a dit qu'ils essaieraient de capturer un sous-marin, si possible, lors de cette croisière.

Si un sous-marin remontait à la surface, comme l'avait fait le U-515, tout le monde devait supposer que le capitaine était venu sauver la vie de l'équipage. Au lieu de le couler, les destroyers d'escorte s'ouvriraient avec des mitrailleuses de calibre .50. Cela éloignerait l'équipage des canons de pont du sous-marin et les «encouragerait également à foutre le bordel de ce sous-marin». Après que l'équipage eut abandonné le sous-marin, une équipe d'arraisonnement serait envoyée pour désarmer les pièges, fermer toutes les vannes de sabordage, faire tout son possible pour maintenir le bateau à flot et le gréer pour le remorquer vers les États-Unis.

D'après l'expression de leurs visages, le capitaine Gallery pouvait voir que certains des capitaines d'escorte de destroyers pensaient qu'il devait être fou. Toutes les personnes présentes gardaient la bouche fermée. Ils ont tous organisé des embarquements comme ordonné et ont attendu de voir ce qui pourrait arriver.

Tout au long du mois de mai, la possibilité de capturer un sous-marin est restée un point discutable. Le groupe de chasseurs-tueurs de Captain Gallery a cherché des sous-marins à proximité des îles du Cap-Vert, mais n'a rien trouvé. Les résultats ont été « improductifs », a écrit Gallery avec dégoût dans son rapport. Naval Intelligence a fait savoir qu'un sous-marin se trouvait à moins de 300 milles du groupe, et Guadalcanal a capté des transmissions radio sur la fréquence des sous-marins, mais il n'y avait eu aucun contact. Le 30 mai, les navires approchaient tous de la limite de sécurité de leur carburant. Gallery n'a pas eu d'autre choix que de quitter les lieux et de se diriger vers Casablanca pour faire le plein.

Le groupe de travail a commencé pour Casablanca mais a gardé un œil sur les sous-marins en cours de route. Dans la nuit du 2 juin, des contacts radar ont été signalés à environ 50 milles à l'est de la position du groupe. Encouragé par ces rapports, le capitaine Gallery a décidé de passer une autre journée à la recherche, même si cela signifiait étirer son carburant.

Lorsque le Châtelain a signalé un possible contact sonore à 11 h 10 le 4 juin, Gallery a donné l'ordre d'enquêter sur le contact. Alors que Guadalcanal quittait la zone, Pillsbury et Jenks se sont précipités pour aider Chatelain. Le capitaine de Chatelain a tiré une salve de 20 hérissons, de petites bombes de profondeur à tir vers l'avant, et a raté la cible, s'il y avait une cible. A 1116 heures, tous les doutes ont pris fin brusquement. Les pilotes des deux chasseurs Wildcat ont identifié avec certitude un sous-marin courant sous la surface et ont conseillé à Chatelain de faire demi-tour vers lui. Les pilotes de chasse ont également tiré des rafales de mitrailleuses pour indiquer la position du sous-marin.

Le capitaine du Chatelain a suivi les conseils du pilote et, aidé par les tirs de mitrailleuses des deux avions, a tiré une série complète de grenades sous-marines à faible profondeur. Depuis le pont de son vaisseau amiral, le capitaine Gallery a senti le pont sous lui basculer alors que les grenades sous-marines explosaient et qu'une douzaine de geysers jaillissaient dans les airs. Une minute plus tard, après que les explosions se soient calmées, l'un des pilotes de chasse a crié: "Vous avez heurté du pétrole, Frenchy, le sous-marin fait surface!" Sous le regard du personnel de chaque navire du groupe, le sous-marin a fait surface à 700 mètres de Chatelain. Captain Gallery pouvait voir de l'eau vive couler du pont et de la tourelle du sous-marin. Il avait sa proie.

La réaction des destroyers d'escorte fut de commencer à tirer dès que le bateau arrivait. Personne ne savait avec certitude si le capitaine du sous-marin était venu pour se rendre ou pour tirer une série de torpilles. Les artilleurs à bord de Chatelain, Pillsbury et Jenks ont ouvert le feu avec un barrage meurtrier de mitrailleuses de calibre .50 avec des obus de 20 mm et 40 mm. Des canons de plus gros calibre ont également commencé à tirer mais ont raté leur cible. Les Wildcats qui l'entouraient se mirent à mitrailler.

"Je veux capturer ce bâtard si possible."

Peu de temps après être revenu à la surface, le sous-marin a commencé à tourner vers la droite, donnant l'impression qu'il manœuvrait pour amener ses tubes lance-torpilles en appui. Après environ deux minutes de tirs de mitrailleuses et de canons, les hommes ont commencé à sortir des écoutilles et à sauter dans la mer. Il était évident que le sous-marin n'avait pas l'intention de se battre avec le groupe et s'apprêtait à se rendre. Le capitaine Gallery ne voulait pas que les artilleurs coulent sa prise. Il a diffusé aux navires d'escorte, "Je veux capturer ce bâtard si possible."

Le sous-marin que le groupe opérationnel du capitaine Gallery a ramené à la surface était le U-505, commandé par l'Oberleutnant Harald Lange, 40 ans. L'U-505 était un sous-marin de type IX-C, mis en service à Hambourg le 26 août 1941. C'était aussi le bateau le moins chanceux de la force atlantique. En fait, le U-505 était le Typhoid Mary de l'ensemble de la flotte de sous-marins de l'amiral Karl Dönitz. Depuis sa mise en service, le sous-marin semblait avoir développé le talent pour que les choses tournent mal.

En fait, la carrière de l'U-505 avait commencé sur une note positive. En novembre 1942, juste après avoir effectué sa première patrouille de guerre, il coula un cargo britannique de 7 200 tonnes, et finit par couler un total de huit navires alliés au cours de sa vie opérationnelle. Deux jours seulement après le naufrage de son premier cargo, cependant, elle attaqua un autre navire avec quatre torpilles, les quatre ratées et sa cible s'échappa. Ce n'était que le début de sa malchance. Dans l'après-midi du 10 novembre, il est bombardé en profondeur par un bimoteur et gravement endommagé. Le capitaine a réussi à le ramener en France, mais l'U-505 a passé les sept mois suivants dans le quai de réparation.

Sa chance ne s'est pas améliorée lors de sa deuxième croisière. Sous le commandement de Peter Zschech, 24 ans, l'U-505 quitte Lorient le 30 juin 1943, mais est sorti trop tôt du quai de réparation et n'est pas encore prêt pour le large, forçant un retour à Lorient.

Le capitaine Zschech appareilla à nouveau le 3 juillet, mais trois jours plus tard, le sous-marin fut attaqué par trois destroyers britanniques au large du cap Finisterre. L'U-505 a survécu à l'attaque mais est de nouveau retourné à Lorient pour des réparations majeures. Sa prochaine tentative de patrouille de guerre eut lieu en septembre 1943, lorsque l'U-505 quitta Lorient pour les routes maritimes de l'Atlantique. Deux jours plus tard, un de ses diesels s'est enfermé. L'équipage a réussi à réparer le moteur, mais la pompe de compensation principale est tombée en panne trois jours plus tard. Aucune pièce de rechange n'étant à bord pour la pompe, le capitaine Zschech n'a d'autre choix que de rentrer à Lorient le 30 septembre.

La prochaine croisière était probablement la pire de toutes. Avec le capitaine Zschech à bord, l'U-505 a navigué pour les Caraïbes en octobre 1943. Le 9 octobre, le sous-marin a été détecté par des navires de guerre alliés non identifiés et attaqué avec des grenades sous-marines. Pendant le barrage de grenades sous-marines, Zschech s'est suicidé avec une arme de poing. La tension de l'attaque et la frustration de son échec en tant que capitaine de l'U-505 avaient finalement fait des ravages. L'officier exécutif a pris le commandement et, comme son premier devoir, a enterré Zschech en mer. L'U-505 rentre à Lorient le 7 novembre, endommagé et sans commandant.


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