Qu'est-il arrivé aux cheminots dont les emplois sont devenus superflus?

Qu'est-il arrivé aux cheminots dont les emplois sont devenus superflus?

Au début du XXe siècle, la locomotive à vapeur était la reine du transport terrestre. L'industrie ferroviaire était l'un des plus gros employeurs des États-Unis, employant un nombre considérable de travailleurs pour construire et entretenir les rails, exploiter et réparer les trains, etc. D'énormes entreprises et des villes entières ont surgi pour répondre aux besoins des chemins de fer, de leurs travailleurs et de leurs passagers.

Mais depuis lors, les chemins de fer américains ont perdu la quasi-totalité de leurs activités de passagers et une partie importante de leurs activités de fret au profit des autoroutes ou des compagnies aériennes. Les technologies ont également réduit la quantité de travail nécessaire pour faire fonctionner les trains. Les locomotives à vapeur ont été remplacées par des locomotives diesel qui nécessitaient des équipes plus petites, n'avaient pas à s'arrêter pour prendre de l'eau, étaient plus flexibles sur le plan opérationnel et nécessitaient beaucoup moins d'entretien (ce documentaire dit 1 000 000 de milles entre les révisions majeures pour les diesels contre 75 000 pour la vapeur). Au lieu de grandes équipes de danseurs de gandy entretenant les pistes avec des outils à main, la machinerie lourde a permis à moins de travailleurs d'entretenir beaucoup plus de pistes. Les services aux passagers ont été sévèrement réduits, en particulier les produits de luxe comme les voitures-lits et les voitures-restaurants qui étaient également à forte intensité de main-d'œuvre.

Dans l'ensemble, on peut dire que les chemins de fer sont passés d'un grand nombre de travailleurs manuels non qualifiés à un plus petit nombre de travailleurs plus qualifiés (et en même temps que la demande de transport ferroviaire diminuait). Il semble que nous puissions voir quelque chose de similaire dans un proche avenir avec des technologies telles que les véhicules autonomes. Ce que je me demande, c'est ce qui est arrivé à ces cheminots dont les emplois sont devenus superflus? Les compagnies de chemin de fer ou les syndicats leur ont-ils donné d'autres emplois ? Ont-ils reçu des pensions? Ou ont-ils simplement été licenciés et abandonnés pour trouver le travail qu'ils pouvaient ? Si oui, la plupart d'entre eux ont-ils trouvé un emploi (et quel type d'emploi) ou beaucoup sont-ils tombés dans la pauvreté ? Qu'est-il arrivé aux villes qui dépendaient des chemins de fer pour leur économie ? Y a-t-il eu des protestations, des grèves ou d'autres conflits provoqués par ces changements ?

Modifier pour ajouter des statistiques: La page 15 de ce document répertorie les statistiques de l'emploi ferroviaire 1890-1957 et cette page a 1947-2014. Il y a moins de personnes employées par les chemins de fer aujourd'hui (seulement 212 000) qu'il n'y en avait même pendant la Grande Dépression (991 000 en 1933). Entre 1951 et 1972, les chemins de fer ont perdu en moyenne 40 000 emplois par an.


Expérience américaine

Avec l'aimable autorisation : Archives nationales

1769
L'ingénieur mécanicien écossais James Watt fait breveter sa conception du premier moteur à vapeur pratique, ouvrant la voie à la production mécanisée de la révolution industrielle.

1825
En Angleterre, George Stephenson conçoit la première locomotive ferroviaire au monde. Basé sur les années d'expérimentation de Stephenson avec des véhicules à vapeur (dont il a construit le premier en 1814), le Locomotion tire du charbon sur une piste de neuf milles.

1830
Peter Cooper termine la première locomotive à vapeur américaine. Les le petit Poucet transporte des passagers et des marchandises le long de 13 miles de voie entre Baltimore et Ellicott's Mills, Maryland. À la fin de l'année, des itinéraires de locomotives similaires existent à New York et en Caroline du Sud.

1841
Les premiers colons se déplacent vers l'ouest à travers les Grandes Plaines du Nord sur ce qui sera connu sous le nom de l'Oregon Trail, bientôt une voie d'émigration.

1845
Asa Whitney présente une résolution au Congrès approuvant le financement d'un chemin de fer vers le Pacifique. Malgré six années de campagne, la question meurt alors que le sectionalisme accru et l'intérêt personnel distraient la législature. Le chemin de fer reste un symbole puissant dans la conscience publique.

1848
Décembre : le président sortant James K. Polk suscite une nouvelle ferveur pour l'expansion vers l'ouest en annonçant la découverte d'or dans le territoire de l'Oregon.

1850
9 septembre : la Californie, riche en or, devient le 31e État admis dans l'Union.

1859
Juin : La découverte du massif Comstock Lode attire les mineurs à Virginia City, Nevada, à la recherche de minerai d'or et d'argent. La nouvelle revitalise l'économie minière californienne et appelle à l'exploration d'une route à l'est à travers la Sierra Nevada.

1860
Juillet : l'ingénieur et passionné Theodore Judah résout la grande énigme du chemin de fer du Pacifique lorsqu'il atteint Donner Pass (du nom de l'émigrant malheureux de 1846). Judah reconnaît immédiatement l'emplacement comme idéal pour construire une ligne à travers la Sierra Nevada.

Novembre : Judah rencontre le marchand de Sacramento Collis P. Huntington, qui accepte d'investir dans son projet de chemin de fer. Huntington fait intervenir quatre autres investisseurs : Mark Hopkins, James Bailey, Charles Crocker et Leland Stanford. Les six hommes s'organisent en tant que premier conseil d'administration de la Central Pacific Railroad Company.

1861
Octobre : Après avoir terminé son étude de la Sierra Nevada, Judah retourne à Washington armé de cartes et de profils pour faire pression pour obtenir des crédits pour la Central Pacific Railroad Company.

1862
1er juillet : le Congrès adopte et Lincoln signe le Pacific Railroad Bill. Le document approuve les efforts de Central Pacific pour construire la ligne californienne tout en affrétant simultanément une Union Pacific Railroad Company pour construire à l'ouest de la rivière Missouri. Le projet de loi accorde à chaque entreprise 6 400 acres de terrain et 48 000 $ en obligations d'État par mile construit. Il ne désigne pas de point de rencontre pour les lignes.

1863
8 janvier: Le gouverneur de Californie nouvellement élu, Leland Stanford, pellette le premier chargement de terre lors de la cérémonie d'inauguration des travaux du Pacifique central à Sacramento.

Été : Des tensions montent au sein du conseil d'administration du Pacifique central autour de questions financières et contractuelles. Judah navigue vers l'Est à la recherche de nouveaux investisseurs.

26 octobre : Le Central Pacific cramponne ses premiers rails aux traverses.

30 octobre : Thomas C. Durant, qui a illégalement manipulé une participation majoritaire dans l'Union Pacific Railroad Company, se fait nommer vice-président et directeur général du chemin de fer.

2 novembre : Malade au cours de son voyage, Theodore Judah meurt à New York.

2 décembre : Lors d'une cérémonie de gala, l'Union Pacific ouvre la voie à Omaha, Nebraska, bien qu'il faille un certain temps avant que le chemin de fer n'aille quelque part.

1864
1er juillet : Alors que les lobbyistes – parmi lesquels Durant, qui distribue plus de 400 000 $ – distribuent de l'argent et des obligations aux législateurs, le Congrès adopte un projet de loi révisé sur le chemin de fer du Pacifique. Il double la concession de terre, cède toutes les ressources naturelles de la ligne aux chemins de fer et supprime les limitations sur la propriété individuelle d'actions.

Octobre : Herbert M. Hoxie, copain de l'Union Pacific, remporte l'appel d'offres pour la construction de l'Union Pacific, puis signe le contrat avec la nouvelle société de Durant, Crédit Mobilier. Cette décision permet à Durant de se payer pour la construction, générant des bénéfices géants sans contrôle du Congrès.

29 novembre : massacre de Sand Creek. Des cavaliers dirigés par le colonel John Chivington massacrent 150 Amérindiens Cheyenne et Arapaho non armés, dont la plupart sont des femmes et des enfants.

1865
7 janvier : les raiders Cheyenne, Arapaho et Sioux ravagent la future ville ferroviaire de Julesburg, Colorado, en représailles à Sand Creek. Ils détruisent les fils télégraphiques dans la vallée de Platte, puis reviennent et rasent Julesburg.

20 janvier : le président Abraham Lincoln demande au sénateur du Massachusetts Oakes Ames de l'aider à gérer l'Union Pacific Railroad. Ames investit bientôt dans Crédit Mobilier et promeut ses intérêts à Washington, D.C.

Fin janvier : l'entrepreneur Charles Crocker convainc le contremaître de Central Pacific, James Harvey Strobridge, d'essayer des travailleurs chinois comme moyen d'augmenter leur main-d'œuvre, qui ne compte actuellement que quelques centaines d'Irlandais.

9 avril : Robert E. Lee se rend à Ulysses S. Grant. La guerre civile se termine. Des masses de soldats se démobilisent, dont beaucoup vont bientôt se déplacer vers l'ouest. L'Union Pacific n'a pas encore cloué un rail.

14 avril : le président Lincoln est assassiné. Son corps sera ramené dans l'Illinois par chemin de fer, dans une voiture Pullman spéciale.

10 juillet : Alors que les activités de Durant font l'objet d'une surveillance accrue à Washington, les premiers rails de la ligne Union Pacific sont cloués à Omaha.

Fin de l'été : les équipes du Pacifique central commencent le lent travail de perçage manuel de 12 tunnels à travers la Sierra Nevada, faisant en moyenne quelques centimètres à travers la roche par jour. D'ici la fin de l'année, environ 6 000 hommes chinois travailleront dans et autour des tunnels. Ils constitueront jusqu'à 80 % des effectifs tout au long du projet.

1866
Février : Réalisant l'importance d'augmenter la production, Durant embauche le général Jack Casement en tant que patron de la construction de l'Union Pacific. Casement passe l'hiver à Omaha, préparant les dortoirs roulants que ses équipages utiliseront l'année prochaine.

16 avril : Une explosion de nitroglycérine détruit le bureau de Wells Fargo au centre-ville de San Francisco.

Mai : Durant engage le général Grenville Dodge comme ingénieur en chef de l'Union Pacific.

Juillet : Les équipes de Casement ajoutent 60 milles de voie pour amener la ligne Union Pacific à la barre des 100 milles.

6 octobre : Casement et ses équipages franchissent la 100e ligne méridienne dans les prairies du Nebraska, garantissant ainsi à l'Union Pacific le droit irrévocable de continuer vers l'ouest, comme stipulé dans le Pacific Railroad Act. Durant organise une grande « 100e excursion méridienne » pour des invités dignes, avec une fausse embuscade Pawnee.

Novembre : North Platte, dans le Nebraska, se trouve au bout de la ligne Union Pacific et présente bientôt une puissante combinaison de saloons, de prostituées et de criminels. Cet assemblage et les autres du même genre qui suivent la pression de l'empire vers l'ouest sont appelés villes « Hell on Wheels ».

21 décembre : Bouleversé par une présence militaire accrue dans la vallée de la Powder River, le terrain de chasse le plus sacré et le plus fertile restant en leur possession, un groupe de guerriers Sioux attire le capitaine arrogant William J. Fetterman et ses troupes dans une embuscade meurtrière sur la piste Bozeman.

Avec l'aimable autorisation de la bibliothèque publique de Denver, Western History Collection F18110

1867
Hiver : le chimiste britannique James Howden commence à fabriquer de la nitroglycérine sur place dans les montagnes du Pacifique central, éliminant ainsi les dangers du transport du composé.

Mai : Menés par les frères Ames, les officiers du Crédit Mobilier retirent Durant de la présidence de l'Union Pacific. Commence alors une rafale d'actions en justice initiées par Durant à la fois contre le Crédit Mobilier et l'Union Pacific, même s'il continue d'exercer un leadership nominal sur les deux sociétés.

25 juin : le travail au sommet dans les Sierras s'arrête alors que les travailleurs chinois font la grève pour de meilleurs salaires et des horaires plus courts. Crocker et Strobridge ont coupé la nourriture, les fournitures et les communications avec les camps chinois. Une semaine plus tard, les hommes reprendront le travail au même salaire.

4 juillet : Dodge fonde la ville de Cheyenne dans le territoire du Wyoming. Destiné à servir de point de correspondance sur la ligne Union Pacific, il contiendra la rotonde de l'entreprise et une station militaire. L'entreprise divise et vend des lots pour encourager l'installation des émigrants. À la fin de l'année, la population de la colonie dépassera les 4 000 habitants.

27 août : Un groupe de guerriers Cheyenne plie des rails et remonte la voie à Plum Creek, Nebraska. La destruction qui en résulte fait dérailler un train de travail, que le groupe Cheyenne pille et brûle après avoir tué son équipage. Le seul survivant s'enfuit avec le cuir chevelu à la main.

28 août : Des ouvriers du Pacifique central défoncent la roche du tunnel du sommet, accomplissant la plus ardue de leurs tâches dans les montagnes.

30 novembre : En tant que piste chinoise, les directeurs du Pacifique central dirigent une excursion en train de cérémonie vers la partie orientale de la Sierra Nevada.

12 décembre : Malgré la poursuite des luttes intestines entre ses administrateurs, le Crédit Mobilier déclare un dividende en actions substantiel. Oakes Ames devient populaire parmi les législateurs désireux de profiter des bénéfices. Ames distribue 190 actions à Washington, dont 163 vont à 11 membres du Congrès.

1868
16 avril : la construction de l'Union Pacific surmonte le point culminant des deux lignes : le Sherman Summit, à une altitude de 8 200 pieds dans les Rocheuses. La course à l'achèvement - et aux possessions territoriales - est lancée.

9 mai : The Central Pacific vend ses premiers lots à Reno, Nevada.

18 juin : Le premier train de voyageurs traverse les Sierras jusqu'à Reno.

Août : Le chef mormon Brigham Young fournit à Stanford des ouvriers mormons pour le travail de classement du Pacifique central à travers le désert de l'Utah.

29 octobre : les citoyens exaspérés de Laramie, dans le Wyoming, forment un comité de vigilance pour lutter contre l'élément sans loi de la ville. Après une fusillade fébrile, les justiciers réussissent à forcer les joueurs et les hors-la-loi à quitter leur campement, suspendant ceux qui restent aux poteaux télégraphiques et aux chevrons des cabanes en rondins.

6 novembre : Après des mois d'escarmouches connues sous le nom de « guerre de Red Cloud », le gouvernement suggère un traité, mais le chef amérindien Red Cloud ne daignera pas se réunir tant que les militaires ne se seront pas retirés du sentier Bozeman. Ils acceptent et Red Cloud signe le traité de Powder River, qui garantit aux Sioux leur immense terrain de chasse à perpétuité. Red Cloud est ainsi considéré comme le seul leader autochtone à avoir gagné une guerre avec les États-Unis.

1869
Janvier : Corinne, Utah est fondée. C'est la première colonie non-mormone dans le territoire, elle s'avérera être la dernière véritable ville de Hell on Wheels.

8 avril : Après des mois de tensions accrues, de lobbying à huis clos à Washington, de pressions du Congrès et de réunions avortées entre les deux sociétés, Dodge et Huntington s'installent sur un lieu de rencontre pour leurs deux lignes. Cela prend deux jours d'arguments tumultueux, mais les hommes négocient la convergence à Promontory Summit, dans l'Utah.

28 avril : Fête de la Victoire. Charles Crocker décide qu'il a une dernière chose à montrer à l'Union Pacific et au monde. Dans un exploit remarquable de force et d'organisation, ses équipages du Pacifique central ont posé une longueur de rail inouïe de 10 milles entre le lever et le coucher du soleil.

6 mai: Alors que les voitures Pullman se déplacent vers l'ouest en direction du sommet du promontoire, des travailleurs non rémunérés bloquent la ligne et un pont s'effondre à Devil's Gate. Ces développements retardent l'arrivée des dignitaires Durant et Union Pacific de deux jours.

8 mai : Malgré le retard, les jubilés se déroulent comme prévu dans les villes de toute la Californie. Lors de la cérémonie du Pacifique central à Sacramento, des toasts sont portés aux visions pionnières d'Asa Whitney et de Theodore Judah.

10 mai : Au milieu d'une foule de dignitaires et d'ouvriers, avec les moteurs N° 119 et Jupiter se touchant pratiquement le nez, les chemins de fer Central Pacific et Union Pacific se rejoignent. Les télégraphistes transmettant aux deux côtes transmettent les coups de marteau lorsqu'ils tombent sur une pointe dorée. La nation écoute alors que l'ouest et l'est s'unissent en une union indivise.

1872
4 septembre : Au cours d'une campagne présidentielle houleuse, le scandale du Crédit Mobilier éclate dans la presse, salissant le nom de nombreuses personnalités établies du gouvernement qui auraient vendu leur influence pour les actions du Crédit Mobilier. Parmi eux se trouve le président de la Chambre James G. Blaine du Maine, qui suggère qu'un comité d'enquête trouvera les allégations sans valeur.

1873
Février : Une commission du Congrès enquête sur le Crédit Mobilier. Le scandale crée une désillusion publique auprès des dirigeants élus, mais le comité inflige très peu de sanctions. Tous les principaux acteurs s'en sortent indemnes, à l'exception du bouc émissaire Oakes Ames, qui est exclu du Congrès et quitte Washington dans la honte. Il mourra quelques mois plus tard.

1880
En 1880, le chemin de fer du Pacifique transporte 50 millions de dollars de fret par an. Il a servi d'artère à 200 millions d'acres de peuplement entre le Mississippi et le Pacifique. Les Indiens des Plaines ont été dispersés dans des réserves, et il reste un peu plus de 1 000 buffles parmi les millions qui peuplaient autrefois les prairies. Un voyage entre San Francisco et New York, qui autrefois pouvait occuper six mois exténuants, prend maintenant quelques jours.

1882
Ignorant le rôle crucial joué par les immigrants chinois dans la construction de l'infrastructure californienne, le Congrès adopte la Chinese Exclusion Act, interdisant toute nouvelle immigration de travailleurs chinois aux États-Unis pendant une période de dix ans. Le Congrès prorogera cette loi en 1892, et à nouveau indéfiniment en 1904.

1884
Débordés par les profits de l'entreprise ferroviaire et privés de la mort de leur fils adolescent, Leland et Jane Stanford dotent la Leland Stanford Junior University sur un terrain familial à Palo Alto, en Californie.

1889
Un accord avec le gouvernement américain divise le territoire sioux dans la vallée de la Powder River, autrefois promis aux Amérindiens à perpétuité par le traité de 1868. Les Sioux se dispersent dans six petites réserves déconnectées, et la dernière grande possession d'un peuple autochtone est ouverte. à la colonie blanche.


20 métiers du 20ème siècle qui n'existent plus

Alors que la technologie a ajouté d'innombrables emplois à la main-d'œuvre au cours du siècle dernier, des administrateurs réseau aux célèbres Insta, elle a également rendu obsolètes une multitude de professions en cours de route. Selon un récent rapport de McKinsey & Company, d'ici 2030, plus de 800 millions de personnes perdront leur emploi à cause de l'automatisation. Cependant, bien avant que les caissiers et les percepteurs ne suivent le chemin du dinosaure, ces professions étaient sur le billot.

Des carrières dangereuses que vous ne croirez jamais avoir existées à celles qui nous manquent déjà, ces emplois du 20e siècle qui n'existent plus pourraient vous donner un peu de nostalgie. Et si vous voulez plus de preuves du chemin parcouru, jetez un œil à ces 20 appareils ménagers qui n'existaient pas quand vous étiez jeune !

Au début du milieu du 20e siècle, si vous vouliez entrer en contact avec quelqu'un par téléphone, un standardiste était la personne pour vous aider à le faire. Les standardistes étaient essentiels chaque fois que vous vouliez passer un appel, reliant un appelant via le central téléphonique à la personne qu'il essayait de joindre via un réseau de prises manuelles. Bien que cette profession puisse sembler archaïque, les standardistes étaient en fait en usage jusque dans les années 1960. Et lorsque vous voulez faire avancer votre carrière, commencez par supprimer ces 20 choses subtilement sexistes que les gens disent au travail de votre vocabulaire.

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Vous pensez que votre réveil qui vous réveille le matin est ennuyeux ? Imaginez maintenant que c'était un vrai type qui frappe à votre fenêtre, vous disant de sortir du lit. Les heurtoirs, ou heurtoirs, avaient pour seul but de faire sortir les gens du lit le matin, et cela a si bien fonctionné jusque dans les années 1950. Et lorsque vous voulez faire passer votre carrière au niveau supérieur, consultez les 25 meilleures façons de marquer une promotion !

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Aux XIXe et XXe siècles, vous pouviez gagner un salaire honnête avec seulement un peu de perte de sang en tant que collecteur de sangsues. Les collecteurs de sangsues allaient dans les plans d'eau habités par des sangsues et les ramassaient, les vendaient aux médecins et aux hôpitaux pour des traitements de saignée. Malheureusement, l'utilisation de leur corps comme appât a souvent entraîné des infections et d'autres lésions corporelles, et la profession s'est depuis éteinte.

Cependant, les sangsues sont encore utilisées dans certaines pratiques médicales aujourd'hui – nous n'envoyons tout simplement plus les gens dans les marais pour les rassembler. Prêt pour un changement de rythme ? Assurez-vous d'être armé de ces 6 armes secrètes pour transformer le travail que vous avez en celui que vous voulez.

Si vous avez grandi dans la dernière partie du 20e siècle, vous vous souvenez probablement de la douleur de coincer votre bande vidéo préférée dans votre magnétoscope. Entrez : le réparateur de magnétoscope, qui pourrait sauver ça Roche fragile vidéo et votre magnétoscope dans le processus. Mais avec l'essor des DVD et des services de streaming, vous auriez du mal à trouver une technologie de magnétoscope aujourd'hui. Vous pensez que les magnétoscopes sont frustrants ? Ils n'ont rien sur les 30 pires appareils ménagers jamais créés.

Les coupeurs de glace risquaient leur vie en sortant sur des plans d'eau et en enlevant des blocs de glace avec des scies à main ou des scies électriques, qui seraient plus tard vendues pour garder les aliments au frais. Et lorsque vous êtes prêt à évoluer vers un poste plus épanouissant, c'est le moyen le plus rapide d'obtenir une promotion !

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Netflix est indéniablement génial, mais on oublie souvent les emplois qu'il a presque éliminés : ceux de commis de magasin vidéo. Alors qu'il reste quelques blockbusters, un en Oregon et quelques-uns en Alaska, ce qui était autrefois une industrie n'est plus qu'une nouveauté nostalgique aujourd'hui. Votre métier est-il au bord de l'obsolescence ? Découvrez la meilleure façon de survivre à une mise à pied.


Avant que les lampadaires électriques ne soient courants, c'était le travail d'un allumeur de réverbères de garder les rues éclairées le soir. À l'aide d'une longue perche munie d'une mèche à une extrémité, les allumeurs allumaient l'huile ou les bougies utilisées dans les lampadaires, puis revenaient les renifler le matin. Aujourd'hui, il est pratiquement impossible de trouver un allumeur de réverbères travaillant à temps plein dans une grande ville, en particulier aux États-Unis. Et lorsque vous voulez changer votre vie professionnelle pour de bon, commencez par les 40 meilleures façons de démarrer votre carrière !

Aujourd'hui, il existe 12 sortes de lait différentes disponibles dans pratiquement toutes les épiceries où vous vous rendez. Il y a cinquante ans, il n'y avait qu'un seul type, livré à votre porte par un laitier. Considérant que les Américains boivent, en moyenne, un gallon de lait de moins par mois qu'il y a 50 ans, il n'est pas étonnant que la livraison de lait ait perdu de son attrait. Et si vous pensez que votre travail est mauvais ? Attendez simplement de voir les 30 politiques d'entreprise les plus folles que les employés doivent suivre.

Avant l'avènement des rodenticides modernes, vous pouviez trouver un travail fiable pour attraper des rats. Les chasseurs de rats étaient populaires dans toute l'Europe à l'époque de la peste noire et étaient encore employés dans le monde entier au début du 20e siècle. Et lorsque vous êtes prêt pour une carrière plus épanouissante, assurez-vous de connaître l'astuce secrète pour faire remarquer votre curriculum vitae.

Aujourd'hui, nous avons de minuscules appareils dans nos maisons qui peuvent écrire nos listes d'épicerie pour nous si nous ne faisons que leur demander. Cependant, de la fin du XIXe siècle au milieu du XXe siècle, la dictée était gérée par des opérateurs de dictaphone. Prêt à faire un saut de carrière par vous-même? Découvrez ces 25 emplois à domicile avec des salaires élevés !

Bien que naviguer autour d'un véhicule à 18 roues transportant du bois sur l'autoroute puisse être pénible, ces camions constituent une amélioration majeure par rapport aux pratiques antérieures de l'industrie forestière. Exemple concret : jusque dans les années 1970, la drave était l'une des méthodes préférées pour déplacer le bois d'un endroit à l'autre, les hommes descendant les grumes le long de la rivière pour les amener aux scieries. Malheureusement, la pratique était extrêmement dangereuse, d'innombrables draveurs perdant la vie au travail.

Aujourd'hui, nous écoutons des podcasts. Tout au long du 20e siècle, cependant, des millions de personnes ont regardé des séries radiophoniques, surprenant leurs acteurs préférés en train de jouer les feuilletons qui étaient si populaires à l'époque. Et tandis que certains passionnés de radio tentent de ramener le format, le nombre d'acteurs qui peuvent gagner leur vie dans ce métier aujourd'hui est probablement nul.

Avant que l'industrie de l'imprimerie ne soit numérisée, toutes ces histoires devaient être écrites à la main par un compositeur avant d'être imprimées. Considérant que les abonnements aux journaux imprimés sont tombés à leur plus bas niveau depuis les années 1940, selon le Pew Research Center, il semble que les journaux imprimés ne soient pas longs pour ce monde non plus.

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La bonne nouvelle : les taux de tabagisme sont tombés à des niveaux historiquement bas dans le monde. Les mauvaises nouvelles? Cela signifie que la fille aux cigarettes, une femme qui vendait des cigarettes dans une boîte autour du cou, qui faisait autrefois partie intégrante de la vie nocturne du début au milieu du 20e siècle, appartient au passé.

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Avec l'essor des ascenseurs à bouton-poussoir, nous avons assisté au déclin inévitable de l'opérateur d'ascenseur, dont le seul travail consistait à faire fonctionner manuellement les ascenseurs et à laisser les passagers monter et descendre à l'étage souhaité. Bien que vous puissiez encore parfois les considérer comme une nouveauté dans certains bâtiments, les opérateurs d'ascenseurs ont pratiquement disparu.

Aujourd'hui, que vous ayez lancé une boule de gouttière ou un strike, ces quilles seront inévitablement balayées par une machine automatisée. Cependant, tout au long du 20e siècle, avant l'avènement de l'automatisation, le travail d'un déposeur de quilles était de nettoyer et de remplacer manuellement les quilles de bowling et de s'assurer que les boules de bowling revenaient à leur propriétaire légitime après un cadre.

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Votre lieu de travail vous permet peut-être d'écouter votre podcast ou votre livre audio préféré, mais tout au long du 20e siècle, il y avait des gens dont le seul travail consistait à lire aux travailleurs. Les lecteurs étaient souvent employés par les usines pour lire l'un ou l'autre des journaux aux travailleurs pendant qu'ils travaillaient dur dans le but de les éduquer et de leur fournir une diversion pendant la journée de travail.

Avant l'invention des remontoirs électriques, le travail était souvent effectué manuellement par un remontoir dédié. Bien que ce travail ait pratiquement été supprimé, il y a une exception notable : il y a à peine cinq ans, Big Ben louait un remontoir d'horloge. Le tarif en vigueur ? Juste au nord de 50 000 $ par an.

Comme la plupart des salles de cinéma passent aux projecteurs numériques, le rôle du projectionniste de film est largement obsolète. Alors que les rôles de certains projectionnistes au sein du cinéma ont changé pour inclure la programmation et la gestion, vous auriez probablement du mal à trouver quelqu'un qui projette encore professionnellement des films 35 mm aujourd'hui.

Aujourd'hui, un ordinateur portable peut peser aussi peu qu'un livre cartonné. Cependant, tout au long du 20e siècle, il a fallu un être humain entier - ou parfois une équipe d'entre eux - pour générer l'énergie dans l'une de ces minuscules machines que beaucoup d'entre nous tiennent pour acquises aujourd'hui.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, ce qu'on appelle des ordinateurs humains ont été utilisés pour effectuer des équations mathématiques complexes. Les ordinateurs humains ont également été utilisés par la NASA au milieu des années 1900, comme le montre le livre Chiffres cachés et le film du même nom. Vous pensez que c'est une carrière sauvage ? Attendez de voir ces 15 jobs ridicules si inutiles que vous ne croirez pas qu'ils existent !

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Vie de famille troublée

Le 19 décembre 1813, au grand désarroi de ses parents, Vanderbilt épousa sa cousine germaine, Sophia Johnson. Le couple aurait finalement 13 enfants, dont 11 survivants jusqu'à l'âge adulte. Aussi réussi qu'il soit dans les affaires, il était un père et un mari épouvantables. Misogyne de longue date qui voulait plus de trois fils, Vanderbiltਊ accordé peu d'attention à ses filles et aurait trompé sa femme avec des prostituées. Vanderbilt aurait fait deux fois son fils Cornelius Jeremiah incarcéré dans un asile d'aliénés. Il a également entrepris le même plan d'action pour Sophia à un moment donné, après que Vanderbilt a montré un intérêt amoureux pour la jeune gouvernante de la famille et aposs.


Les racines violentes de la fête du Travail : comment une révolte ouvrière sur le chemin de fer B&O a fait 100 morts

À l'été 1877, les États-Unis ont connu une explosion de troubles sociaux si répandus et violents que certains pensaient qu'une nouvelle révolution américaine était en vue, cette fois teintée des idéaux communistes qui venaient de brûler la France.

La grande grève des chemins de fer de 1877 a commencé à Martinsburg, W.Va., le 16 juillet, lorsque les cheminots ont répondu à une autre baisse de salaire en fermant le chantier. De violents affrontements ont éclaté, et à partir de là, les troubles se sont précipités le long des grandes lignes de chemin de fer vers Baltimore, Pittsburgh, Chicago et Saint-Louis, se renforçant au fur et à mesure.

Près de deux milles carrés de Pittsburgh ont pris feu. Des foules de policiers et des foules d'émeutiers se sont pourchassés à Chicago. La grève a perturbé les chemins de fer B&O, Erie et Pennsylvania, a balayé les mineurs, les ouvriers du fer, les débardeurs et les bateliers du canal, et a touché des endroits aussi éloignés que Worcester, Mass., et San Francisco, aussi loin au sud que Nashville et Galveston, Texas À certains endroits, la grève a effacé la ligne de couleur entre les travailleurs blancs et noirs, au moins pendant un certain temps.

Au moment où la grève a été réprimée, environ 100 000 travailleurs avaient participé et environ 100 personnes étaient décédées. C'était le moment où la jeune nation s'était rapprochée d'une grève générale nationale et soulignait la nécessité d'un avenir plus progressiste.

« [M] de nombreux Américains considéreraient l'été 1877 comme un tournant », écrit Philip Dray, dont le livre « There Is Power in a Union » documente l'histoire du travail aux États-Unis.

L'étincelle est venue lorsque John W. Garrett, président du Baltimore & Ohio Railroad, a signé une baisse de salaire de 10 %. Cela a fait tomber le salaire journalier d'un serre-frein à 1,35 $ et était la deuxième réduction de ce type en un an. Cela s'est également produit alors que les Américains étaient toujours en difficulté après la panique de 1873, l'un des pires dérapages économiques jamais vus.

Les travailleurs de B&O à Baltimore ont tenté d'organiser une manifestation mais ont été contrecarrés par la police. L'action s'est donc déplacée jusqu'à Martinsburg, le terminus d'une section B&O.

Le 16 juillet, l'équipe d'un train de bétail a quitté le travail, laissant le bœuf rôtir à la chaleur. Ensuite, un serre-frein a conduit les travailleurs dans des trains de découplage afin qu'ils ne puissent pas quitter la cour. La police est intervenue mais a été chassée. Le gouverneur de Virginie-Occidentale Henry M. Mathews a appelé la milice locale.

Les miliciens ont pris le commandement du train à bestiaux le lendemain et l'ont fait bouger, mais ils ont été accueillis par des grévistes, dont l'un a actionné un interrupteur pour détourner le train. Des coups de feu ont été échangés : un gréviste a été tué et un milicien a été blessé. Mathews a appelé le président Rutherford B. Hayes à envoyer des troupes fédérales. Hayes s'exécuta.

Le général de division W.H. Les Français sont arrivés à Martinsburg avec 200 soldats de la 4e artillerie américaine et l'espoir, écrit Dray, qu'un spectacle de baïonnettes suffirait à rétablir l'ordre. Les soldats, sans l'aide des travailleurs de B&O, ont fait circuler les trains.

Mais les grévistes ont commencé un conflit de guérilla de bas niveau. Les cheminots – rejoints maintenant par les mineurs, les ferronniers et les bateliers du canal de Chesapeake & Ohio – se sont cachés sous des ponts ou derrière des virages aveugles, émergeant pour tendre une embuscade aux trains avec des pierres ou bloquer les voies avec des débris.

Le gouverneur du Maryland, John Lee Carroll, voyant un État voisin dans la tourmente, a appelé la Garde nationale du Maryland à Baltimore et l'a envoyé à Cumberland, un carrefour clé de B&O non loin de Martinsburg. Alors que les gardes du 5e régiment marchaient de l'armurerie de la ville à Camden Station, les ouvriers de l'usine de Baltimore sont descendus dans la rue pour applaudir – jusqu'à ce que l'on sache pourquoi les soldats ont été mobilisés. Bientôt, la foule en liesse est devenue une foule de jets de pierres.

Plus de troupes ont été convoquées, seulement pour aggraver les choses. Alors que le 6e régiment de la Garde nationale du Maryland suivait le même chemin, des milliers de manifestants, peut-être des dizaines de milliers – « une foule, composée des pires éléments de la ville », comme le dit le New York Times – se sont déchaînés avec des briques. Certains soldats ont couru. D'autres ont tiré en l'air. Certains ont tiré sur la foule, tuant 10 personnes.

À présent, la rage avait parcouru les rails jusqu'à Pittsburgh, le cœur industriel du pays. Les problèmes ont commencé après que le Pennsylvania Railroad a ordonné que tous les trains passent en « doubles en-têtes » – une configuration utilisant deux locomotives qui a forcé une équipe à faire le travail de deux.

Pas à Pittsburgh, ont dit les grévistes. Une fois de plus, la police a été impuissante à intervenir et les milices locales ont empilé les armes en signe de sympathie pour la grève. Le gouverneur de Pennsylvanie, John F. Hartranft, a convoqué la Garde nationale de Philadelphie, le rival interétatique d'Iron City.

Les troupes de Philadelphie – de nombreux vétérans de la guerre civile – sont arrivées dans un train creusé par des pierres et des morceaux de charbon jetés sur eux pendant le voyage. Ils étaient lourdement armés, avec de l'artillerie et une mitrailleuse Gatling. Le samedi 21 juillet, au coin de Liberty Avenue et de la 28th Street, les soldats se sont affrontés avec une foule d'environ 6 000 personnes. Des coups de feu ont été tirés, tuant au moins 20 personnes.

“Shot in Cold Blood by the Roughs of Philadelphia,” a local newspaper blared. “The Lexington of Labor Conflict Is at Hand.”

The crazed mob looted gun shops and weaponized freight cars loaded with coal, setting them on fire and rolling them downhill toward the roundhouse where the soldiers had sheltered. By the next morning, the soldiers had no choice but to flee under fire, and their Gatling gun was put to use. A chunk of the city had been put to the torch.

Chicago was next. Leaders of the Workingmen’s Party — which was heavily influenced by Marxism and was a forerunner of the Socialist Party — addressed a crowd of 30,000 people in downtown Chicago to form a “Grand Army of Labor,” Dray writes. “Pittsburgh! Pittsburgh! Pittsburgh!” the cry went up. Then violence broke out, and 30 people died.

In St. Louis, a relatively peaceful general strike shut down everything — and for that reason most frightened the leaders of industry, Dray writes. Talk spread of an “American Commune,” and the Workingmen’s Party led 10,000 in a parade singing “La Marseillaise.” But martial law was declared, arrests were made, and the Great Strike was on its way to becoming memory.

Afterward, the railroad barons were unrepentant. The B&O’s Garrett thought the soldiers should have killed more strikers. Others dismissed the unrest as the doings of foreign subversives. Politicians instead focused on strengthening the National Guard, often by building armories. But despite losing the strike, laborers had changed perceptions: In growing numbers, Americans came to believe that government should do more for social justice.

“What labor won was a new appreciation of its own strength,” Dray writes, “and of the power of the strike.”


The automated workplace

Robotic machines can perform certain unpleasant and dangerous jobs such as welding or painting. They can handle loads of up to a ton or more and work efficiently in temperatures ranging from near freezing to uncomfortably hot. In many cases automation has eliminated physical and mental drudgery from human labour and has allowed the worker to change from a machine operator to a machine supervisor.

Automation also boosts productivity (as measured in output per man-hour), even as it reduces the number of workers required for certain tasks. In the 1950s and ’60s, for example, productivity increased while employment decreased in the chemical, steel, meatpacking, and other industries in developed countries. Except in the rust belt regions (older industrial areas in Britain and the United States), no mass unemployment has ever materialized. Instead, as certain jobs and skills became obsolete, automation and other new technologies created new jobs that call for different skills.

Automation has brought about changes in the worker’s relationship to the job. Here the differences between labour practices in different countries prove instructive. The scientific management principle of breaking work down into small, repetitive tasks was based perhaps upon the notion that the worker does not think on the job. For example, when American factories became mechanized, the workers were not permitted to stop the assembly line if anything went amiss that was the task of supervisory personnel. This led to low productivity and poor quality control. By comparison, workers in Japanese factories were allowed to stop the process when something went wrong. Workers were assigned to “quality circles,” groups that could give workers a say in the performance of their tasks and in the process of problem solving. This approach represents an application of Mayo’s Hawthorne effect—something Japanese managers had learned from American management consultants such as W. Edwards Deming. By encouraging workers to participate in the quality control efforts, the management approach improved both productivity and quality.

A similar way of enhancing quality and work performance is what is known as group assembly, which started in Swedish automobile plants and was also adopted by the Japanese and then by the Americans. With this system a group of workers is responsible for the entire product (as opposed to individual workers who perform only one small task). If something goes wrong on an assembly line, any worker can push a button and hold things in place until the problem is resolved.

As this approach is increasingly employed throughout the world, it brings major changes to the labour force and to labour-management relations. First, it allows smaller numbers of more highly skilled workers, operating sophisticated computer-controlled equipment, to replace thousands of unskilled workers in assembly-line plants. As a consequence, the highly skilled worker, whose talents had been lost on the old-fashioned assembly line, has again become indispensable. The proliferation of automated machinery and control systems has increased the demand for skilled labourers and knowledgeable technicians who can operate the newer devices. As a result, automation may be seen as improving efficiency and expanding production while relieving drudgery and increasing earnings—precisely the aims of Frederick W. Taylor at the turn of the 20th century.


East St. Louis Massacre

The name refers to a race riot that occurred in the industrial city of East St. Louis, Illinois, over July 2-3, 1917. It is also referred to as the “East St. Louis Riot.” As historians have looked at its various causes, they have labeled it in different ways, depending on what aspect of it they have focused their attention on. Some recent historians have called it a “pogrom” against African Americans in that civil authorities in the city and the state appear to have been at least complicit in—if not explicitly responsible for—the outbreak of violence. Even in 1917, some commentators already made the comparison between the East St. Louis disturbance and pogroms against Jews that were occurring at the time in Russia. Roving mobs rampaged through the city for a day and a night, burning the homes and businesses of African Americans, stopping street cars to pull their victims into the street, and assaulting and murdering men, women, and children who they happened to encounter. A memorial petition to the U.S. Congress, sent by a citizen committee from East St. Louis described it as “a very orgy of inhuman butchery during which more than fifty colored men, women and children were beaten with bludgeons, stoned, shot, drowned, hanged or burned to death—all without any effective interference on the part of the police, sheriff or military authorities.” In fact, estimates of the number of people killed ranged from 40 to more than 150. Six thousand people fled from their homes in the city, either out of fear for their lives or because mobs had burned their houses.

In the early years of the 20th century, many industrial cities in the North and the Midwest became destinations for African Americans migrating from the South, looking for employment. East St. Louis was one of these cities, where blacks found opportunities to work for meatpacking, metalworking, and railroad companies. The demand for workers in these companies increased dramatically in the run-up to World War I. Some of the workmen left for service in the military, creating a need for replacements, and the demand for war materiel increased industrial orders. The workforce had been highly unionized and a series of labor strikes had increased pressure on companies to find non-unionized workers to do the work. Some companies in East St. Louis actively recruited rural Southern blacks, offering them transportation and jobs, as well as the promise of settling in a community of neighborhoods where African Americans were building new lives strengthened by emerging political and cultural power. By the spring of 1917, about 2,000 African Americans arrived in East St. Louis every week.

Racial competition and conflict emerged from this. The established unions in East St. Louis resented the African American workers as “scabs” and strike breakers. On May 28-29, a union meeting whose 3,000 attendees marched on the mayor’s office to make demands about “unfair” competition devolved into a mob that rioted through the streets, destroyed buildings, and assaulted African Americans at random. The Illinois governor sent in the National Guard to stop the riot, but over the next few weeks, black neighborhood associations, fearful of their safety, organized for their own protection and determined that they would fight back if attacked again. On July 1, white men driving a car through a black neighborhood began shooting into houses, stores, and a church. A group of black men organized themselves to defend against the attackers. As they gathered together, they mistook an approaching car for the same one that had earlier driven through the neighborhood and they shot and killed both men in the car, who were, in fact, police detectives sent to calm the situation. The shooting of the detectives incensed a growing crowd of white spectators who came the next day to gawk at the car. The crowd grew and turned into a mob that spent the day and the following night on a spree of violence that extended into the black neighborhoods of East St. Louis. Again, the National Guard was sent in, but neither the guardsmen nor police officers were at all effective in protecting the African American residents. They were instead more disposed to construe their job as putting down a black revolt. As a result, some of the white mobs were virtually unrestrained.

A national outcry immediately arose to oust the East St. Louis police chief and other city officials, who were not just ineffective during the riots, but were suspected of aiding and abetting the rioters, partly out of a preconceived plan, suggested Marcus Garvey, to discourage African American migration to the city. The recently formed NAACP suddenly grew and mobilized—with a silent march of 10,000 people in New York City to protest the riots. They and others demanded a Congressional investigation into the riots. The report of the investigation, however, pointed to the migration of African Americans to the East St. Louis region as a “cause” of the riot, wording that sounded like blaming the victims. As Marcus Garvey had said of an earlier report of the riot, “An investigation of the affair resulted in the finding that labor agents had induced Negroes to come from the South. I can hardly see the relevance of such a report with the dragging of men from cars and shooting them.” A similar point about simple justice for the victims and where to place the blame for the riots nearly caused ex-President Theodore Roosevelt to come to blows with AFL leader Samuel Gompers during a public appearance shortly after the riot. Roosevelt demanded that those who had perpetrated the violence and murders in East St. Louis be brought to justice. Gompers then rose to address the crowd and, as a reporter for the Tribune de Chicago, wrote, “He read a telegram which he said he had received tonight from the president of the Federation of Labor of Illinois. This message purported to explain the origin of the East St. Louis riots. It asserted that instead of labor unions being responsible for them they resulted from employers enticing Negroes from the south to the city ‘to break the back of labor.’” This enraged Roosevelt, who jumped up, approached Gompers, brought his hand down onto his shoulder and roared that, “There should be no apology for the infamous brutalities committed on the colored people of East St. Louis.” Roosevelt, like many other Americans of all races, was particularly appalled by the irony that such an event could occur in the United States at the same time that the country, by entering World War I, was declaring its intentions to export abroad its vision of freedom and justice. This theme was picked up by many editorial cartoonists in newspapers across the U.S. East St. Louis was by no means the only northern industrial city to experience race riots during this period. A conviction grew among some African Americans that they could not depend on an enlightened white community or government, either in the South or in the North, to insure their rights and their safety, but that they would have to fight for their own rights. In an editorial entitled "Let Us Reason Together," in his magazine, La crise, W. E. B. Du Bois wrote, “Today we raise the terrible weapon of self-defense. When the murderer comes, he shall no longer strike us in the back. When the armed lynchers gather, we too must gather armed. When the mob moves, we propose to meet it with bricks and clubs and guns.”

For more information

Harper Barnes, Never Been a Time: The 1917 Race Riot That Sparked the Civil Rights Movement. New York: Walker & Company, 2008. Elliott M. Ruckwick, Race Riot at East St. Louis, July 2, 1917. Carbondale: University of Illinois Press, 1982. Charles L. Lumpkins, American Pogrom: The East St. Louis Race Riot and Black Politics. Athens: Ohio University Press, 2008. U. S. House of Representatives, Special Committee on East St. Louis Riots, East St. Louis Riots. Washington: GPO, 1918.


Labor Day’s violent roots: How a worker revolt on the B&O Railroad left 100 people dead

In the summer of 1877, the United States endured an outbreak of labor unrest so widespread and violent that some thought a new American revolution was in the offing, this time tinged with the communist ideals that had just burned through France.

The Great Railroad Strike of 1877 began in Martinsburg, W.Va., on July 16 when railroad workers responded to yet another pay cut by shutting down the yard. Violent clashes broke out, and from there the trouble raced along the great railroad lines into Baltimore, Pittsburgh, Chicago and St. Louis, building in ferocity as it went.

Nearly two square miles of Pittsburgh went up in flames. Mobs of police and mobs of rioters hunted each other down in Chicago. The strike disrupted the B&O, the Erie and the Pennsylvania railroads, swept up miners, iron workers, longshoremen and canal boatmen, and touched places as far apart as Worcester, Mass., and San Francisco, as far south as Nashville and Galveston, Tex. In some places, the strike erased the color line between white and black workers, at least for a while.

By the time the strike was put down, an estimated 100,000 workers had taken part and about 100 people had died. It was the closest the young nation had come to a nationwide general strike and pointed to the need for a more progressive future.

“[M]any Americans would look back to the summer of 1877 as a turning point,” writes Philip Dray, whose book “There Is Power in a Union” documents U.S. labor history.

The spark came when John W. Garrett, president of the Baltimore & Ohio Railroad, signed off on a 10 percent wage cut. It knocked a brakeman’s daily wage to $1.35 and was the second such cut in a year. It also came as Americans were still struggling after the Panic of 1873, one of the worst economic skids ever seen.

B&O workers in Baltimore tried to stage a protest but were thwarted by police. So the action moved down the line to Martinsburg, the terminus of a B&O section.

On July 16, a cattle train’s crew walked off the job, leaving the beef to roast in the heat. Then a brakeman led workers in decoupling trains so they couldn’t leave the yard. Police moved in but were driven off. West Virginia Gov. Henry M. Mathews called up the local militia.

The militia took command of the cattle train the next day and got it moving, but they were met by strikers, one of whom threw a switch to divert the train. Shots were exchanged: one striker was killed, and a militia member was wounded. Mathews called on President Rutherford B. Hayes to send federal troops. Hayes complied.

Maj. Gen. W.H. French arrived in Martinsburg with 200 soldiers of the 4th U.S. Artillery and the hope, Dray writes, that a show of bayonets would be enough to restore order. The soldiers, without help from B&O workers, got the trains running.

But the strikers began a low-grade guerrilla conflict. Railroad workers — joined now by miners, iron workers and boatmen from the Chesapeake & Ohio Canal — hid under bridges or behind blind curves, emerging to ambush trains with stones or block the tracks with debris.

Maryland Gov. John Lee Carroll, seeing a neighboring state in turmoil, called out the Maryland National Guard in Baltimore and dispatched them to Cumberland, a key B&O junction not far from Martinsburg. As 5th Regiment guardsmen marched from the city’s armory to Camden Station, Baltimore factory workers came into the street to cheer — until word got out about why the soldiers were mobilized. Soon the cheering crowd became a stone-throwing mob.

More troops were summoned, only to make things worse. As the Maryland National Guard’s 6th Regiment followed the same path, thousands of protesters, perhaps tens of thousands — “a mob, composed of the worst elements in the city,” as the New York Times put it — let loose with bricks. Some soldiers ran. Others fired into the air. Some fired into the mob, killing 10 people.

By now the rage had traveled the rails to Pittsburgh, the country’s industrial heart. Trouble began after the Pennsylvania Railroad ordered that all trains go in “double-headers” — a configuration using two locomotives that forced one crew to do the work of two.

Not in Pittsburgh, the strikers said. Once again, police were powerless to intervene, and local militia stacked arms in sympathy with the strike. Pennsylvania Gov. John F. Hartranft summoned the National Guard from Philadelphia, the Iron City’s cross-state rival.

The Philadelphia troops — many Civil War veterans — arrived in a train gouged by stones and chunks of coal dumped on them during the journey. They were heavily armed, with artillery and a Gatling gun. On Saturday, July 21, at the corner of Liberty Avenue and 28th Street, the soldiers clashed with a mob of about 6,000 people. Shots were fired, killing at least 20 people.

“Shot in Cold Blood by the Roughs of Philadelphia,” a local newspaper blared. “The Lexington of Labor Conflict Is at Hand.”

The crazed mob looted gun shops and weaponized freight cars loaded with coal, setting them on fire and rolling them downhill toward the roundhouse where the soldiers had sheltered. By the next morning, the soldiers had no choice but to flee under fire, and their Gatling gun was put to use. A chunk of the city had been put to the torch.

Chicago was next. Leaders of the Workingmen’s Party — which was heavily influenced by Marxism and was a forerunner of the Socialist Party — addressed a crowd of 30,000 people in downtown Chicago to form a “Grand Army of Labor,” Dray writes. “Pittsburgh! Pittsburgh! Pittsburgh!” the cry went up. Then violence broke out, and 30 people died.

In St. Louis, a relatively peaceful general strike shut down everything — and for that reason most frightened the leaders of industry, Dray writes. Talk spread of an “American Commune,” and the Workingmen’s Party led 10,000 in a parade singing “La Marseillaise.” But martial law was declared, arrests were made, and the Great Strike was on its way to becoming memory.

Afterward, the railroad barons were unrepentant. The B&O’s Garrett thought the soldiers should have killed more strikers. Others dismissed the unrest as the doings of foreign subversives. Politicians instead focused on strengthening the National Guard, often by building armories. But despite losing the strike, laborers had changed perceptions: In growing numbers, Americans came to believe that government should do more for social justice.

“What labor won was a new appreciation of its own strength,” Dray writes, “and of the power of the strike.”


The Great Railroad Strike of 1877 Historical Background

Summer, eighteen hundred seventy-seven. The United States officially ended the twelve-year period spent "reconstructing" the nation after a divisive war. Republican Rutherford B. Hayes was four months into his hard-won presidency, having lost the popular vote to New York's Governor Samuel Tilden but winning the office thanks to the partisan electoral college. Industrial growth, evident in the North prior to the war, was widespread, changing the economic foundation of the nation and the relationship of the individual to his work for the next century.

As devastating as the War Between the States was for soldiers and civilians, it was remarkably lucrative for entrepreneurs and financiers. The economy boomed with necessary production of goods for both the battlefield and the home front technological advancements bred further innovation. The steel industry had already benefited from a new manufacturing technique known as the Bessemer process, developed in the 1850s, that used less than one-seventh the amount of coal previously needed. Shipping speed and profits increased due to advancements in water power and steam engines. New York City, a hub of national mercantilism and commerce, became a center for the buying and selling of money itself by the Civil War, housing the notable Stock Exchange of the City of New York. Venerable businessmen Cornelius Vanderbilt and Daniel Drew became even more prosperous, but the future of the country belonged to a younger generation. The robber barons and captains of industry of the last quarter of the nineteenth century were all under forty in 1861: Jay Gould, Jim Fisk, J.P. Morgan, Philip Armour, Andrew Carnegie, James Hill and John Rockefeller were in their early twenties Collis Huntington and Leland Stanford were over thirty, and Jay Cooke, not yet forty. Their business acumen, willingness to take risks, and downright arrogance resulted in exorbitant, some would say obscene, wealth, much of which was, at this point, plowed back into the businesses to create even more capital. Their power is evident in the panic of Black Friday (September 24, 1869), caused by the efforts of Jim Fisk and Jay Gould to corner the gold market.

Money, technology, greed and a profound lack of government regulation gave rise to new forms of companies and corporations. The first businesses to become really big were the railroads, and regional lines frequently had monopolies over freight transportation and charges. In 1869, freight accounted for $300 million in railroad earnings. By 1890, the amount more than doubled, to $734 million. The Albany Argus published the train schedules in its daily newspaper. So tied to the vagaries of railroad charges were farmers in the mid-West that they took their concerns to the Supreme Court (Munn v. Illinois, 1876).

At the beginning of Ulysses Grant's second term, several Eastern financial institutions ran out of funds as a result of bad loans. The subsequent Panic of 1873 ravaged the nation banks closed, the stock market temporarily collapsed, and an economic depression affected Americans for approximately five years. Within the first year, 89 railroads (of the 364 then existing) went out of business their failure left farmers with no means of transporting products, and they too became casualties. The new industrialized economy was so intertwined that a vicious downward cycle began: by 1875, more than 18,000 companies collapsed. With no money and no visible relief on the horizon, Americans took out their frustrations on the available targets: government, corporations, banks, immigrants. Businesses turned to workers.

The change from an agrarian to industrial economy transformed the value of labor. Workers became just another cog in the machinery of business. When profits declined beyond those acceptable to stockholders, it was the worker who received lower wages, or was dismissed. The steady movement of rural dwellers to urban industrial areas and ever-increasing numbers of immigrants provided business owners a constant source of cheap labor, willing to work under the most deplorable of conditions. In the 1870s, workers did not yet organize when they finally did, their unions were not sanctioned or protected by the federal government until decades later, in the 1930s.

Such was the United States in July, 1877. The Railroad Strike began simply enough, in Martinsburg, West Virginia, on July 16. It became the first massive strike of American workers, and was viewed at the time as rebellion and insurrection. So great was the fear of corporate America that huge, stone armories were constructed around the country to protect the citizenry from a working people's revolt. They remain in many cities today as a reminder of a perceived war on capitalism and "the American way of life." Such is the legacy of The Great Strike of 1877, otherwise referred to as The Great Upheaval.

The Baltimore & Ohio Railroad cut wages for its workers by 10 per cent on Monday, July 16 it was the second such action in eight months. Confused and angry, the trainmen milled around the yard throughout the day. A crew abandoned work on a cattle train at day's end, and workers refused to replace them. Crowds gathered, uncoupled engines, and refused to continue operation until wages were reinstated. When the mayor arrived to quell the crowds and order the arrest of the leaders, he was jeered and ridiculed. Police were powerless to convince workers to operate the trains, and quickly withdrew.

B&O officials sought help from Governor Henry Matthews, who wired Col. Charles Faulkner, Jr., commander of the Berkeley Light Guard, to gather his troops in support of the rail officials. On Tuesday morning, Faulkner's militiamen, many of whom were railroad workers arrived in Martinsburg. As the cattle train moved out of the station with the militia on board, a striker, William Vandergriff, pulled a switch to derail the train. He shot a soldier who tried to restart the train, and was then shot himself. The engineer and fireman left the train volunteers refused to answer Faulkner's call to run the train. Faulkner wired the governor that he was unable to control the situation the crowds and militia were full of strike sympathizers.

What followed was spontaneous combustion. Firemen and rail workers stopped freight traffic along the entire line of the B&O passenger and mail service went uninterrupted. Seventy engines and six hundred freight cars quickly piled up in the Martinsburg yard. Governor Matthews, determined to break the strike, sent in Light Guards from Wheeling they too sided with the strikers, and they were moved from the rail yard to the courthouse. The people of Martinsburg were resolute in their support of the workers. The strikers, it would seem, were successful order was restored.

However, B&O officials wired Washington, D.C. to request the employment of the U.S. Army, even suggesting that the Secretary of War be apprised of the situation. Faulkner wired Governor Matthews that a "bloody conflict" incited by railroad workers would prove too much for his small militia the governor in turn, backed by an appeal from B&O president, wired President Hayes for help.

As the strike spread along the web of rail lines, the pattern remained the same: workers react to the pay cuts with a work stoppage officials attempt to run the trains with militia and volunteers attempts are abandoned due to popular support of the rail workers.

Wage cuts began earlier, June first, on the Pennsylvania Railroad the Brotherhood of Engineers, Conductors and Firemen did nothing to protect its members, and workers took matters into their own hands. But wages were not the only working conditions at issue on railroads. Workers disapproved of the "first crew in, first crew out" system, which left workers no rest or family time. The length of the work day was calculated by miles rather than hours, and that mileage more than doubled. Runs were irregular, thereby making wages and work schedules erratic. No overtime pay was granted reduction in crews meant longer hours, harder work handling extra cars.

Railroad brotherhoods, organized to assist workers in reaching their goals, were ineffectual delegates were intimidated by rail officials and frequently capitulated to owners' demands without consulting the rank-and-file. And unions were full of spies, spreading word of work stoppages to company officials, who would in turn fire potential strike committee members. This panic would lead committee leaders to deny reports of impending strikes or work actions, leaving locals devoid of union leadership and direction. The Great Upheaval was the result of independent initiatives up and down the rails.

Three hundred federal troops entered Martinsburg on July 19 the workers in Martinsburg were supplanted in their efforts by strikebreakers from Baltimore, who began running the trains under military control. Just when it appeared as though the strike was indeed broken, railroad workers received support from wide-ranging sources: striking boatmen on the Chesapeake and Ohio Canal miners from Piedmont, West Virginia boatmen, migrant workers, and young boys at Cumberland, Maryland. The president of the B&O, recognizing the possible extent of the strike, urged Maryland Governor John Carroll to call up the National Guard. Again, met by large numbers of labor sympathizers, the militia was driven back Governor Carroll wired President Hayes for the U.S. Army.

During the same week, the Pennsylvania Railroad ordered a change in the operation of all freights running eastward from Pittsburgh, resulting in more work and increased danger of accidents and layoffs. Again, crew members independently refused to obey orders. Word of the strike spread quickly, and so did the arrival of militia.

On Sunday, July 22, militia dispersed an angry crowd with threats of gunfire in Buffalo, New York on Monday, the crowd returned armed, pushed aside the militia, and forced the closing of the Erie roundhouse. By that evening, all major railroads abandoned attempts at moving anything but local passenger trains out of Buffalo.

Strike actions took place in sympathy around the nation: Harrisburg, Pennsylvania - shops closed Zanesville, Ohio - hotel construction halted, factories and foundries shut down Toledo, Ohio - general strike, calling for a minimum wage of $1.50 per day Texas and Pacific Railroad workers in Marshall, Texas, strike against the ten per cent cut. African-American workers in the South struck for equal pay to white workers in Galveston, Texas black sewer workers in Louisville, Kentucky, initiated a strike that within three days involved coopers, textile workers, brick makers, cabinet workers and factory workers. Within a week after it began in Martinsburg, the railroad strike reached East St. Louis, where 500 members of the St. Louis Workingmen's Party joined 1,000 railroad workers and residents. Strikers in St. Louis continued operation of non-freight trains themselves, collecting fares rail officials would have preferred to have all service extinguished, so that passengers would discredit the strikers and side with the companies.

For all of its fervor and support, the Great Railroad Strike of 1877 ended by August 1, unsuccessful, its workers no better off at the end than when it began. Workers did not receive pay raises legislation strengthened anti-union attitudes, and state militias were increased. What went wrong? In many ways, the very spontaneity of the strike was its own undoing the workers were, after all, unorganized. The strike evolved, or erupted, because of a collective dissatisfaction with workers' loss of control to company bosses, and an almost subliminal idea that their power lay in mutual support. The workers overthrew established authority and control, but were unable to sustain the momentum or unity as the strike grew. After initially being ousted, forces of law and order regrouped in short order and were able to marshal their forces swiftly and confidently. In cities such as Chicago, Civil War veterans were organized ward by ward civilians were sworn in as special police, freeing regular police for strike-related duty. The general public feared the violence of the workers many editorials and pundits aligned their actions with those of the 1871 Paris Commune uprising. Whispers and headlines included the words "socialists," "anarchists," and "communists." Behind all local and state efforts to break the strike was the federal government, with its military and legislative muscle.

Ultimately the strike involved more than 100,000 railroad workers in fourteen states they walked off their jobs, smashed cars and pulled up tracks in Boston, Chicago, St. Louis, Toledo, Louisville, Buffalo, and San Francisco. Before service was restored, more than 100 were dead, hundreds injured, thousands jailed, $5 million of property destroyed.

The Great Strike of 1877 is memorable for being the first of many to follow. Its dramatic display of cooperative power virtually ceased the movements of society and commerce. This lesson was not lost on business owners, many of whom thought twice about cutting wages in the near future. Some companies in the 1880s initiated labor reforms, providing death benefits, limited medical services, and pension plans for their workers. The Workingmen's Party gained a national presence. And, in 1878, the opponents of workers' revolts began constructing the protective armories.


Pullman Strike

The Pullman Strike of 1894 was one of the most influential events in the history of U.S. labor. What began as a walkout by railroad workers in the company town of Pullman, Illinois, escalated into the country's first national strike. The events surrounding the strike catapulted several leaders to prominence and brought national focus to issues concerning labor unrest, SOCIALISM, and the need for new efforts to balance the economic interests of labor and capitalism.

In 1859, 28-year-old George M. Pullman, an ambitious entrepreneur who had moved from New York to Chicago, found success as a building contractor. When a new sewage system was installed that necessitated the raising of downtown buildings by ten feet, he ran a business where he oversaw large teams of men working with huge jacks to raise the buildings. Pullman quickly became wealthy.

Continuing his penchant for innovation, Pullman turned in 1867 to the subject of railroad travel and created a new line of luxury railroad cars featuring comfortable seating, restaurants, and improved sleeping accommodations. As demand for the "Pullman coaches" grew, Pullman further demonstrated his financial acumen. He did not sell his sleeping cars instead he leased them to railroad companies. By 1893, the Pullman Company operated over 2,000 cars on almost every major U.S. railroad, and the company was valued at $62 million.

A firm believer in capitalism and moral uplift, Pullman gathered a group of investors and began to build the nation's first model industrial town near Lake Calumet on the southwest edge of Chicago. Between 1880 and 1884, the village of Pullman was built on 4,000 acres. In addition to the company's manufacturing plants, the town contained a hotel, a school, a library, a church, and office buildings as well as parks and recreational facilities. Houses were well-built brick structures that featured cutting-edge conveniences of the era such as indoor plumbing and gas heat. Other innovations included regular garbage pick-up, a modern sewer system, and landscaped streets. An equally firm believer in the necessity of making a profit, Pullman operated his town as he operated his company, leasing the housing to his workers and selling them food, gas, and water at a 10 percent markup.

A significant drop in the country's gold reserves, prodigious spending of U.S. Treasury surpluses, and the passage in 1890 of the Sherman Silver Act led to the financial panic of 1893. The ensuing corporate failures, mass layoffs of workers, and bank closings plunged the country into a major depression. In response, the Pullman Company fired more than a third of the workforce and instituted reduced hours and wage cuts of more than 25 percent for the remaining hourly employees. Because Pullman had promised the town's investors a 6 percent return, there was no corresponding reduction in the rents and other charges paid by the workers. Rent was deducted directly from their paychecks, leaving many workers with no money to feed and clothe their families.

In desperation, many workers joined the newly established American Railway Union (ARU) that claimed a membership of 465 local unions and 150,000 workers. ARU organizer and president EUGENE V. DEBS had become nationally prominent when he led a short but successful strike against the Great Northern Railway in early 1894. In May 1894, the workers struck the Pullman Company. Debs directed the strike and widened its scope, asking other train workers outside Chicago to refuse to work on trains that included Pullman cars. While the workers did agree to permit trains carrying the U.S. mail to operate as long as they did not contain Pullman cars, the railroads refused to compromise. Instead, they added Pullman cars to all their trains, including the ones that only transported freight.

Despite repeated attempts by the union to discuss the situation with Pullman, he refused to negotiate. As the strike spread, entire rail lines were shut down. The railroads quickly formed the General Managers Association (GMA) and announced that switchmen who did not move rail cars would be fired immediately. The ARU responded with a union-wide walkout. By the end of June, 50,000 railroad workers had walked off their jobs.

The economic threat and sporadic violence led the GMA to call for federal troops to be brought in. Illinois governor John P. Altgeld, who was sympathetic to the cause of the striking workers, refused the request for troops. In July, U.S. attorney general RICHARD OLNEY, who supported the GMA, issued a broad INJUNCTION called the Omnibus Indictment that prohibited strikers and union representatives from attempting to persuade workers to abandon their jobs.

When striking workers were read the indictment and refused to disperse, Olney obtained a federal court injunction holding the workers in CONTEMPT and, in effect, declaring the strike illegal. When the workers still refused to end the strike, Debs and other leaders were arrested and Olney requested the federal troops saying they were needed to move the mail. Président GROVER CLEVELAND sent more than 2,000 troops to Chicago, and fighting soon broke out between the rioting strikers and soldiers. Soldiers killed more than a dozen workers and wounded many more.

With strike leaders in prison and a growing public backlash over the looting and ARSON committed by some striking workers, the strike was effectively broken. Most of the workers returned to their jobs in August, although some were blacklisted and never again worked for the railroads. Debs was charged with contempt of court for disobeying the court injunction and conspiracy to obstruct the U.S. mail. CLARENCE DARROW, an attorney who had quit his job as general counsel of the Chicago and North Western Railway, defended Debs and the other ARU leaders, but they were convicted and spent six months in prison. They were released in November 1895.

Darrow went on to become a prominent defense attorney as well as a well-known public orator. Debs, whose contempt of court conviction was upheld by the U.S. Supreme Court in In re Debs, 158 U.S. 564, 15 S.Ct. 900, 39 L.Ed. 1092 (1895), was further radicalized by his experiences. In high demand as a popular speaker particularly in the industrial states of the North, Debs became the influential leader of the Socialist Party, running for president several times between 1900 and 1920.

Pullman, who continued to regard himself as a morally upright man despite the critical findings of a presidential commission appointed to investigate the strike, died in 1897. Fearful that his body might be degraded or stolen by former strikers, Pullman's family had his body buried in a concrete and steel casket in a tomb covered with steel-reinforced concrete. In 1971, the former "company" town of Pullman was designated as a national landmark district.

The Pullman Strike of 1894 and its aftermath had an indelible effect on the course of the labor movement in the United States. The use of federal troops and the labor injunction sent a message to U.S. workers that would not change until the NEW DEAL of the 1930s. The polarization of management and labor would continue for decades.


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