Pierre Lallement, inventeur du vélo, débarque aux États-Unis.

Pierre Lallement, inventeur du vélo, débarque aux États-Unis.

Le 20 juillet 1865, un Français du nom de Pierre Lallement arrive aux États-Unis, porteur des plans et des composants du premier vélo moderne. Lallement a construit et breveté le premier vélo aux États-Unis, mais n'a reçu aucune récompense ou reconnaissance significative pour avoir présenté à la nation une invention qui est rapidement devenue omniprésente.

Né près de Nancy, en France, Lallement a suivi une formation de mécanicien. Il travaillait comme constructeur de calèches lorsqu'il a vu pour la première fois un cheval dandy - semblable à un vélo, mais propulsé directement par les pieds du cavalier le poussant le long du sol - et a commencé à dessiner des plans pour une machine similaire. La principale innovation de Lallement a été d'ajouter une transmission et des pédales, ce qui a permis une conduite plus douce, plus rapide et un peu plus digne. Avec un autre constructeur de voitures, Pierre Marchaux, Lallement est crédité de la construction du premier prototype fonctionnel d'un vélo. En raison d'un différend entre lui, Marchaux et son fils, et les frères Olivier avec lesquels Marchaux s'est lancé en affaires, Lallement s'est cependant retrouvé exclu de la première entreprise de bicyclettes produites en série en France.

À son arrivée aux États-Unis, Lallement s'installe à Ansonia, Connecticut. Il a fait la démonstration de son invention aux habitants - dont l'un aurait fui terrorisé à la vue d'un "diable sur roues" - et a finalement trouvé un investisseur, James Carroll, pour soutenir ses efforts. En 1866, il a demandé et obtenu un brevet pour le premier vélo à pédales du pays.

Bien qu'étant le premier à breveter l'idée, Lallement n'a pas pu capitaliser sur son invention. N'ayant pas réussi à acquérir suffisamment de fonds pour ouvrir une usine, il vendit les droits du brevet en 1868 et retourna en France, où le vélo de Michaux avait acquis une énorme popularité et déclenché un « boum du vélo » qui s'est rapidement répandu dans toute l'Europe. Albert Pope, qui est entré en possession du brevet en 1876, a fait une petite fortune en produisant le vélo Columbia et est devenu l'un des principaux partisans du vélo, formant la League of American Wheelmen en 1880. Lallement, cependant, est mort dans l'obscurité à Boston en 1881. Il faudra plus d'un siècle avant que les historiens du cyclisme identifient le rôle important qu'il a joué dans l'invention du vélo.


Innovations technologiques dans les vélos au 20e siècle

Au fil des ans, la conception, les matériaux, les composants et les processus de fabrication des vélos se sont améliorés pour créer les vélos d'aujourd'hui, des machines de plus en plus sophistiquées et efficaces.

Et tandis que la conception de base du cadre est restée la même pendant plus de cent ans, l'utilisation de matériaux de l'ère spatiale comme le titane et la fibre de carbone a créé des vélos beaucoup plus légers et plus solides que les créateurs des premiers modèles en fer et en bois n'auraient jamais pu l'imaginer.

D'autres innovations telles que les leviers de vitesses et les dérailleurs permettent aux cyclistes de travailler eux-mêmes sur une gamme de vitesses qui permettent aux vélos d'aller beaucoup plus vite et de gravir des collines beaucoup plus raides qu'un vélo à une seule vitesse ne l'aurait jamais permis.

Les styles de vélo ont également évolué pour permettre l'incorporation de caractéristiques de conception qui améliorent et embrassent spécifiquement un style de conduite particulier à l'exclusion des autres. Cette spécialisation signifie que vous pouvez vous rendre dans n'importe quel magasin de vélos et choisir parmi des vélos de montagne, des vélos de route, des hybrides, des croiseurs, des tandems, des vélos couchés, etc., le tout en fonction de l'endroit et de la façon dont vous prévoyez de rouler.


Secoueurs d'os et penny-farthings

Les vélos ont fait un retour au début des années 1860 avec l'introduction d'un engin en bois avec deux roues en acier, des pédales et un système d'engrenage fixe. Connu sous le nom de vélocipède (pied rapide) ou de « secoueur d'os », les courageux utilisateurs de cet engin précoce étaient prêts pour une course cahoteuse.

La question de savoir qui a inventé le vélocipède, avec ses pédales et son système d'engrenage révolutionnaires, est un peu obscure. Un Allemand du nom de Karl Kech a affirmé qu'il avait été le premier à attacher des pédales à un cheval de loisir en 1862. Mais le premier brevet pour un tel dispositif a été accordé non pas à Kech mais à Pierre Lallement, un constructeur de voitures français qui a obtenu un brevet américain pour un véhicule à deux roues avec pédales à manivelle en 1866, selon le NMAH.

En 1864, avant d'obtenir un brevet pour son véhicule, Lallement expose publiquement sa création, ce qui explique peut-être comment Aimé et René Olivier - deux fils d'un riche industriel parisien - ont appris son invention et ont décidé de créer leur propre vélocipède. Avec un camarade de classe, Georges de la Bouglise, les jeunes hommes ont engagé Pierre Michaux, forgeron et carrossier, pour créer les pièces dont ils avaient besoin pour leur invention.

Michaux et les frères Olivier ont commencé à commercialiser leur vélocipède à pédales en 1867, et l'appareil a été un succès. En raison de désaccords sur la conception et les questions financières, la société que Michaux et les Olivier ont fondée ensemble a finalement été dissoute, mais la Compagnie Parisienne, propriété d'Olivier, a survécu.

En 1870, les cyclistes en avaient marre de la conception lourde de secoueurs d'os popularisée par Michaux, et les fabricants ont répondu avec de nouvelles conceptions. Toujours en 1870, la métallurgie était suffisamment avancée pour que les cadres de bicyclettes puissent être en métal, qui était plus solide et plus léger que le bois, selon l'IBF.

Une conception populaire était la grande roue, également connue sous le nom de penny farthing en raison de la taille des roues. (Un farthing était une pièce britannique qui valait un quart de penny.) Un penny farthing présentait une hausse plus douce que son prédécesseur, en raison de ses pneus en caoutchouc solide et de ses longs rayons. Les roues avant sont devenues de plus en plus grosses à mesure que les fabricants se rendaient compte que plus la roue était grande, plus elle pouvait parcourir de distance avec une seule rotation des pédales. Un passionné d'équitation pouvait obtenir une roue aussi grande que ses jambes étaient longues.

Malheureusement, la conception de la grande roue avant défendue par de jeunes hommes à la recherche de sensations fortes – dont beaucoup se sont mis à piloter ces engins dans des clubs de cyclisme nouvellement créés à travers l'Europe – n'était pas pratique pour la plupart des cyclistes. Si le cycliste devait s'arrêter soudainement, l'élan transporte l'ensemble de l'engin sur la roue avant et fait atterrir le cycliste sur la tête. C'est là que le terme "prendre un en-tête" est né, selon l'IBF. L'enthousiasme pour les penny-farthings est resté tiède jusqu'à ce qu'un inventeur anglais nommé John Kemp Starley propose une idée gagnante pour un "vélo de sécurité" dans les années 1870. [Voir aussi : Explication : Comment les cyclistes atteignent-ils des vitesses ultra-rapides ?]

Starley a commencé à commercialiser avec succès ses vélos en 1871, lorsqu'il a introduit le vélo "Ariel" en Grande-Bretagne, donnant le coup d'envoi au rôle de ce pays en tant que leader de l'innovation en matière de vélo pour de nombreuses décennies à venir. Starley est peut-être mieux connu pour son invention de la roue à rayons tangents en 1874.

Cette roue avant absorbant la tension était une grande amélioration par rapport aux roues trouvées sur les vélos précédents et a contribué à faire du vélo une activité (assez) confortable et agréable pour la première fois dans l'histoire. Les roues de Starley ont également permis d'obtenir un vélo beaucoup plus léger, une autre amélioration pratique par rapport aux itérations précédentes.

Puis, en 1885, Starley a présenté le "Rover". Avec ses roues de taille presque égale, sa direction à pivot central et ses engrenages différentiels fonctionnant avec un entraînement par chaîne, le "Rover" de Starley a été la première itération très pratique du vélo.

Le nombre de vélos en usage est passé d'environ 200 000 en 1889 à 1 million en 1899, selon le NMAH.

Au début, les vélos étaient un passe-temps relativement coûteux, mais la production de masse a fait du vélo un investissement pratique pour l'ouvrier, qui pouvait ensuite se rendre à son travail et rentrer chez lui. Le vélo a introduit des milliers de personnes dans le transport individuel et indépendant et a offert une plus grande flexibilité dans les loisirs. Alors que les femmes commençaient à monter en grand nombre, des changements radicaux dans la mode féminine étaient nécessaires. Les corsets et les corsets étaient de sortie, les bloomers étaient à la mode, car ils donnaient à une femme plus de mobilité tout en lui permettant de garder ses jambes couvertes de longues jupes.

Les vélos étaient également en partie responsables de l'amélioration des conditions routières. Alors que de plus en plus d'Américains ont commencé à faire du vélo, qui nécessitait une surface de route plus lisse qu'un véhicule hippomobile, des organisations de cyclistes ont commencé à réclamer de meilleures routes. Ils étaient souvent rejoints par des compagnies de chemin de fer qui voulaient améliorer les connexions entre les agriculteurs et les autres entreprises et la gare.

Le vélo a eu une influence directe sur l'introduction de l'automobile, selon le NMAH. Des pièces de bicyclettes ont ensuite été incorporées dans des pièces automobiles, notamment des roulements à billes, des différentiels, des tubes en acier et des pneumatiques.

De nombreux constructeurs automobiles pionniers ont d'abord été des fabricants de vélos, notamment Charles Duryea, Alexander Winton et Albert A. Pope. De plus, Wilbur et Orville Wright étaient des fabricants de vélos avant de se tourner vers l'aérodynamisme. Glenn Curtiss, un autre pionnier de l'aviation, a également commencé comme fabricant de vélos.

Cependant, à mesure que la popularité des automobiles augmentait, l'intérêt pour les vélos diminuait. En outre, les chemins de fer électriques ont repris les chemins secondaires construits à l'origine pour l'utilisation des vélos, selon le NMAH. Le nombre de fabricants a diminué au début des années 1900 et pendant plus de 50 ans, le vélo n'a été utilisé en grande partie que par des enfants.

Un regain d'intérêt des adultes s'est produit à la fin des années 1960, alors que de nombreuses personnes ont commencé à considérer le vélo comme un moyen de transport et de loisirs non polluant et non encombrant. En 1970, près de 5 millions de vélos ont été fabriqués aux États-Unis, et environ 75 millions de cyclistes ont partagé 50 millions de vélos, faisant du cyclisme le principal loisir de plein air du pays, selon le NMAH.


Quiz sur l'histoire du derby

Pierre Lallement était un jeune homme entreprenant qui arriva à Ansonia (alors un arrondissement de Derby !) en 1865 après s'être essayé à la fabrication de landaus et de sa propre nouvelle invention appelée vélocipède, mieux connue aujourd'hui sous le nom de vélo. Selon les récits historiques, il a vu des gens utiliser un véhicule à roues plutôt maladroit connu sous le nom de cheval dandy, et a ajouté les composants de base des vélos d'aujourd'hui pour créer un vélo fonctionnel.

Un forgeron français du nom de Pierre Michaux a repris le design de Lallement et a commencé à produire des vélos à vendre en 1867. À cette époque, Lallement était aux États-Unis et travaillait sur une version améliorée. En avril 1866, il fit la démonstration de son nouvel appareil avec un trajet d'Ansonia à Birmingham (l'autre arrondissement de Derby !) et retour. Il a finalement fait un voyage plus long à New Haven.

Le 20 novembre 1866, il a déposé le brevet américain n° 59 915 - le premier brevet délivré pour un vrai vélo. Il n'a jamais vraiment capitalisé sur son invention car il ne trouvait pas d'investisseurs. Il est retourné à Paris pendant un certain temps et, pendant son séjour, a vendu le brevet à Calvin Witty de Brooklyn, qui a ensuite fait partie d'un important procès avant que la société qui produisait les vélos Columbia n'en prenne la possession légale - et fasse fortune.

Lallement ne s'en sort pas si bien. Il décède à Boston à l'âge de 47 ans et pendant de nombreuses années son rôle d'inventeur du vélo est oublié alors que beaucoup en attribuent le mérite à Michaux. Cependant, ces dernières années, l'histoire a été beaucoup plus gentille avec Lallement et son travail.

En 1998. La balade historique de Lallement a été reconstituée dans le cadre du Festival international des arts et des idées de New Haven et la plaque illustrée ci-dessous le reconnaissant comme l'inventeur du vélo a été dévoilée pour la première fois. Les historiens en sont venus à rejeter d'autres revendications pour l'invention du vélo et à reconnaître le brevet de Lallement comme preuve de son grand accomplissement.


Monument de New Haven à Pierre Lallement

Un historien du vélo de Boston nommé David Herlihy a fait de nombreuses recherches pour établir la revendication Lallement de l'invention, et il y a une piste cyclable à Boston nommée pour Lallement.

Des réponses correctes ont été reçues de : Randy Ritter, John R. Asp, Ann Searles, Jack Vagnini, Nick de Terryvile, Mary Suess, David Neus, Bob Ahearn, Joe Dedo, Jack O'Callaghan, Millie d'Ansonia, Jack Moran, Bonnie Berman , Ken Dupke, Jim Barftlett, Cyndi Poppa, David Petz, Jr., Joe Melewski, Don Sanderson, Stephanie Anne D'Onofrio, Fred Grant, Jack Skelding, Eileen Krugel, Paul Comkowycz, Addam C. Jordan-
Burns, Shannon McCormick, James Allaire, Stan Sroka, Edward Calvert, Ozzie (Neustaedter) Ben Ezra, Renee Mercede, Fred Rak Jr., Eric O'Malley, Ryan Downs, Robert Loftus, Quinn-Conlon, Joe Pinto et Gene Wajdowicz .

Pour voir nos quiz précédents et en savoir plus sur l'histoire unique de Derby, cliquez ici.


Pierre Lallement

Pierre Lallement (né le 25 octobre 1843 à Pont-à-Mousson, † 29 août 1891 à Boston) est considéré par certains comme l'inventeur de la bicyclette.

Selon une version, le charron Lallement vit un chariot en 1862, s'en inspirant il construisit une manivelle à pédales sur l'axe de la roue avant. Selon une autre version, Lallement se rend à Paris en 1863 et travaille avec Pierre Michaux à la réalisation de la Michauline. On ne peut déterminer si Lallement a attaché la manivelle à la machine à marcher avant Michaux. Ce qui est certain, c'est que les deux ont été impliqués dans la conception de base des Michaulinen.

En juillet 1865, Lallement se rend aux États-Unis et s'installe à Ansonia, Connecticut, où il introduit une version de la Michauline. Il a déposé une demande de brevet pour le vélo à pédales en avril 1866. Il a été accordé le 20 novembre 1866. Ses plans de construction brevetés montrent un véhicule très similaire au premier Michauline avec son cadre en serpentin.

Comme il n'a pas réussi à lancer une production prometteuse de sa machine aux États-Unis, Lallement revient à Paris en 1868 peu de temps après que les vélos Michaux aient déclenché le premier engouement pour le vélo, qui s'est propagé de France à travers l'Europe et l'Amérique. Lallement est ensuite retourné aux États-Unis. Il vivait à Brooklyn et était employé par Albert Pope, qui avait acquis son brevet en 1879 et créé un empire du vélo aux États-Unis dans les années 1890 en achetant tous les brevets du vélo. Lallement mourut seul à Boston en 1891 à l'âge de 47 ans.


Contenu

Il existe plusieurs revendications précoces, mais non vérifiées, concernant l'invention de la bicyclette.

Un croquis d'environ 1500 après JC est attribué à Gian Giacomo Caprotti, un élève de Léonard de Vinci, mais il a été décrit par Hans-Erhard Lessing en 1998 comme une fraude délibérée. [1] [2] Cependant, l'authenticité de l'esquisse de bicyclette est toujours vigoureusement maintenue par les disciples du professeur Augusto Marinoni, lexicographe et philologue, à qui la Commissione Vinciana de Rome a confié la transcription du Codex Atlanticus de Léonard. [3] [4]

Plus tard, et également non vérifiée, est l'affirmation qu'un certain "comte de Sivrac" a développé une célérifère en 1792, en la démontrant au Palais-Royal en France. Les célérifère aurait eu deux roues montées sur un cadre en bois rigide et aucune direction, le contrôle directionnel étant limité à celui atteignable en se penchant. [5] Un motard se serait assis à califourchon sur la machine et l'aurait poussée en utilisant les pieds alternés. On pense maintenant que le deux-roues célérifère n'a jamais existé (bien qu'il y ait eu des véhicules à quatre roues) et c'était plutôt une mauvaise interprétation par le célèbre journaliste français Louis Baudry de Saunier en 1891. [6] [7]

1817 à 1819 : La Draisine ou Vélocipède Modifier

La première réclamation vérifiable pour un vélo pratiquement usagé appartient au baron allemand Karl von Drais, fonctionnaire du grand-duc de Bade en Allemagne. Drais a inventé sa Laufmaschine (allemand pour "machine à courir") en 1817, qui s'appelait Draisine (anglais) ou draisienne (français) par la presse. Karl von Drais a breveté cette conception en 1818, qui a été la première machine à deux roues, orientable et propulsée par l'homme à succès commercial, communément appelée vélocipède, et surnommée cheval de loisir ou cheval de dandy. [8] Il a été initialement fabriqué en Allemagne et en France.

Hans-Erhard Lessing (biographe de Drais) a découvert à partir de preuves circonstancielles que l'intérêt de Drais à trouver une alternative au cheval était la famine et la mort des chevaux causées par une mauvaise récolte en 1816, l'année sans été (après l'éruption volcanique de Tambora en 1815 ). [9]

Lors de son premier trajet signalé depuis Mannheim le 12 juin 1817, il parcourut 13 km (huit milles) en moins d'une heure. [10] Construit presque entièrement en bois, le draisine pesait 22 kg (48 livres), avait des bagues en laiton dans les roulements de roue, des roues chaussées de fer, un frein de roue arrière et 152 mm (6 pouces) de traînée de la roue avant pour un effet de roulette auto-centrant. Cette conception a été bien accueillie par des hommes à l'esprit mécanique qui osaient équilibrer, et plusieurs milliers d'exemplaires ont été construits et utilisés, principalement en Europe occidentale et en Amérique du Nord. Sa popularité s'est rapidement estompée lorsque, en partie à cause du nombre croissant d'accidents, certaines autorités municipales ont commencé à interdire son utilisation. Cependant, en 1866 à Paris, un visiteur chinois nommé Bin Chun pouvait encore observer des vélocipèdes poussés par les pieds. [11]

Le concept a été repris par un certain nombre de charrons britanniques, le plus notable étant Denis Johnson de Londres qui a annoncé à la fin de 1818 qu'il vendrait un modèle amélioré. [12] De nouveaux noms ont été introduits lorsque Johnson a breveté sa machine « curricule pour piétons » ou « vélocipède », mais le public a préféré des surnoms comme « cheval de loisir », après le jouet des enfants ou, pire encore, « cheval à dandy », après les hommes gaillards. qui les montaient souvent. [8] La machine de Johnson était une amélioration par rapport à celle de Drais, étant notamment plus élégante : son cadre en bois avait une forme serpentine au lieu de celle droite de Drais, permettant l'utilisation de roues plus grandes sans soulever le siège du pilote, mais était toujours le même design.

Au cours de l'été 1819, le "hobby-horse", grâce en partie aux compétences en marketing de Johnson et à une meilleure protection par brevet, est devenu l'engouement et la mode dans la société londonienne. Les dandys, les Corinthiens de la Régence, l'ont adopté, et donc le poète John Keats l'a appelé « le rien » du jour. Les cavaliers ont usé leurs bottes étonnamment rapidement, et la mode a pris fin dans l'année, après que les cavaliers sur les trottoirs (trottoirs) aient été condamnés à une amende de deux livres.

Néanmoins, le vélocipède de Drais a servi de base à d'autres développements : en fait, c'est une draisine qui a inspiré un métallurgiste français vers 1863 à ajouter des manivelles et des pédales rotatives au moyeu de la roue avant, pour créer le premier "vélo" à pédales comme nous aujourd'hui comprendre le mot.

Années 1820 à 1850 : une ère de 3 et 4 roues Modifier

Les décennies qui ont suivi les années 1820-1850 ont vu de nombreux développements concernant les véhicules à propulsion humaine utilisant souvent des technologies similaires à la draisine, même si l'idée d'une conception à deux roues réalisable, obligeant le conducteur à s'équilibrer, avait été rejetée.Ces nouvelles machines avaient trois roues (tricycles) ou quatre (quadracycles) et se présentaient dans une très grande variété de conceptions, utilisant des pédales, des pédales et des manivelles, mais ces conceptions souffraient souvent d'un poids élevé et d'une résistance au roulement élevée. Cependant, Willard Sawyer à Douvres a fabriqué avec succès une gamme de véhicules à 4 roues à pédales et les a exportés dans le monde entier dans les années 1850. [12]

Années 1830 : Les inventions écossaises signalées Modifier

Certains pensent que le premier véhicule à deux roues à propulsion mécanique a été construit par Kirkpatrick Macmillan, un forgeron écossais, en 1839. Un neveu a affirmé plus tard que son oncle avait développé une conception à propulsion arrière utilisant des pédales montées au milieu reliées par des tiges à une manivelle arrière, semblable à la transmission d'une locomotive à vapeur. Les partisans l'associent au premier cas enregistré d'infraction au code de la route à vélo, lorsqu'un journal de Glasgow a rapporté en 1842 un accident dans lequel un « gentleman de Dumfries-shire. chevauchant un vélocipède. de conception ingénieuse » a renversé un piéton dans les Gorbals et a été condamné à une amende de cinq shillings. Cependant, les preuves reliant cela à Macmillan sont faibles, car il est peu probable que l'artisan Macmillan ait été qualifié de gentleman, et le rapport n'est pas clair sur le nombre de roues du véhicule. Les preuves ne sont pas claires et ont peut-être été truquées par son fils.

Une machine similaire aurait été produite par Gavin Dalzell de Lesmahagow, vers 1845. Il n'y a aucune trace de Dalzell ayant jamais revendiqué l'invention de la machine. On pense qu'il a copié l'idée après avoir reconnu le potentiel de l'aider dans son entreprise de draperie locale et il existe des preuves qu'il a utilisé l'engin pour apporter ses marchandises dans la communauté rurale autour de sa maison. Une réplique existe encore aujourd'hui au Glasgow Museum of Transport. L'exposition a l'honneur d'être le plus vieux vélo existant aujourd'hui. [12] Le premier producteur documenté de deux-roues à tige, bicyclettes à pédale, était Thomas McCall, de Kilmarnock en 1869. La conception a été inspirée par le vélocipède français à manivelle avant du type Lallement/Michaux. [12]

1853 et l'invention du premier vélo à pédales "Tretkurbelfahrrad" par Philipp Moritz Fischer Modifier

L'Allemagne est à nouveau le centre de l'innovation, lorsque Philipp Moritz Fischer, qui utilise la Draisine depuis l'âge de 9 ans pour aller à l'école, invente le tout premier vélo à pédales. en 1853. Après des années à vivre dans toute l'Europe, il quitta Londres pour retourner dans sa ville natale de Schweinfurt, en Bavière, lorsque son premier fils mourut en bas âge. Il a construit le tout premier vélo à pédales en 1853. Le Tretkurbelfahrrad de 1853 est toujours maintenu et est exposé au public au musée municipal de Schweinfurt. [13] [14]

Les années 1860 et le "Velocipède" de Michaux, alias "Boneshaker" Modifier

La première conception répandue et commercialement réussie était française. Un exemple est au Musée des sciences et de la technologie, à Ottawa. [15] Initialement développé vers 1863, il a brièvement suscité un engouement à la mode en 1868-1870. Sa conception était plus simple que celle du vélo Macmillan, il utilisait des manivelles rotatives et des pédales montées sur le moyeu de la roue avant. Le pédalage permettait aux cyclistes de propulser plus facilement la machine à grande vitesse, mais la limitation de la vitesse de rotation de cette conception créait des problèmes de stabilité et de confort qui conduiraient à la grande roue avant du "penny farthing". Il était difficile de pédaler sur le volant qui servait à diriger. L'utilisation de cadres métalliques a réduit le poids et fourni des designs plus élégants et plus élégants, et a également permis une production en série. Différents mécanismes de freinage ont été utilisés selon le fabricant. En Angleterre, le vélocipède a gagné le nom de "bone-shaker" en raison de son cadre rigide et de ses roues à bandes de fer qui ont donné lieu à une "expérience de tremblement des os pour les cyclistes".

La renaissance du vélocipède a commencé à Paris à la fin des années 1860. Son histoire ancienne est complexe et a été entourée d'un certain mystère, notamment à cause de revendications de brevet contradictoires : tout ce qui a été dit avec certitude, c'est qu'un métallurgiste français attachait actuellement des pédales à la roue avant, la première année sur laquelle les historiens du vélo s'accordent 1864. L'identité de la personne qui a attaché les manivelles est toujours une question ouverte aux Conférences internationales d'histoire du cyclisme (ICHC). Les prétentions d'Ernest Michaux et de Pierre Lallement, et les moindres prétentions d'Alexandre Lefebvre, rétropédalage, ont leurs partisans au sein de la communauté ICHC.

L'historien du vélo David V. Herlihy documente que Lallement prétendait avoir créé le vélo à pédales à Paris en 1863. Il avait vu quelqu'un monter sur une draisine en 1862, puis à l'origine eu l'idée d'y ajouter des pédales. C'est un fait qu'il a déposé le premier et le seul brevet pour un vélo à pédales, aux États-Unis en 1866. Le dessin du brevet de Lallement montre une machine qui ressemble exactement à la draisine de Johnson, mais avec les pédales et les manivelles rotatives attachées à la roue avant moyeu, et un mince morceau de fer sur le dessus du cadre pour agir comme un ressort soutenant le siège, pour une conduite légèrement plus confortable.

Au début des années 1860, le forgeron Pierre Michaux, en plus de produire des pièces pour le commerce des voitures, produisait "vélocipède à pédales" à petite échelle. Les riches frères Olivier Aimé et René étaient étudiants à Paris à cette époque, et ces jeunes entrepreneurs avisés ont adopté la nouvelle machine. En 1865, ils ont voyagé de Paris à Avignon sur un vélocipède en seulement huit jours. Ils ont reconnu la rentabilité potentielle de la production et de la vente de la nouvelle machine. Avec leur ami Georges de la Bouglise, ils s'associent avec Pierre Michaux, Michaux et Cie ("Michaux et compagnie"), en 1868, évitant d'utiliser le nom de famille Olivier et restant dans les coulisses, de peur que l'entreprise ne s'avère un échec. Ce fut la première entreprise qui produisit des vélos en série, remplaçant le premier cadre en bois par un autre composé de deux pièces de fonte boulonnées ensemble. Sinon, les premières machines Michaux ressemblent exactement au dessin du brevet de Lallement. Avec un mécanicien nommé Gabert dans sa ville natale de Lyon, Aimé Olivier a créé un cadre monobloc diagonal en fer forgé qui était beaucoup plus solide, et alors que le premier engouement pour le vélo s'installait, de nombreux autres forgerons ont commencé à créer des entreprises pour fabriquer des vélos en utilisant le nouveau design. Les vélocipèdes étaient chers, et lorsque les clients ont rapidement commencé à se plaindre de la rupture des cadres en fonte serpentine de Michaux, les Olivier ont réalisé en 1868 qu'ils devaient remplacer cette conception par la diagonale que leurs concurrents utilisaient déjà, et la société Michaux a continué à dominer l'industrie dans ses premières années.

Sur les nouveaux boulevards pavés de macadam de Paris, la conduite était facile, bien qu'au départ, elle utilisait encore ce qui était essentiellement la technologie des calèches. On l'appelait encore « vélocipède » en France, mais aux États-Unis, la machine était communément appelée « bone-shaker ». Les améliorations ultérieures comprenaient des pneus en caoutchouc plein et des roulements à billes. Lallement avait quitté Paris en juillet 1865, traversé l'Atlantique, s'était installé dans le Connecticut et avait breveté le vélocipède, et le nombre d'inventions et de brevets associés a grimpé en flèche aux États-Unis. La popularité de la machine a augmenté des deux côtés de l'Atlantique et en 1868-1869, l'engouement pour les vélocipèdes était également fort dans les zones rurales. Même dans une ville relativement petite comme Halifax, en Nouvelle-Écosse, au Canada, il y avait cinq pistes de vélocipède et des écoles d'équitation ont commencé à ouvrir dans de nombreux grands centres urbains. Essentiellement, le vélocipède était un tremplin qui a créé un marché pour les vélos qui a conduit au développement de machines plus avancées et plus efficaces.

Cependant, la guerre franco-prussienne de 1870 a détruit le marché des vélocipèdes en France, et le "bone-shaker" n'a connu qu'une brève période de popularité aux États-Unis, qui s'est terminée en 1870. Les historiens du vélo débattent sur les raisons de son échec. aux États-Unis, mais une explication est que les revêtements routiers américains étaient bien pires que ceux européens, et conduire la machine sur ces routes était tout simplement trop difficile. Un autre facteur certainement était que Calvin Witty avait acheté le brevet de Lallement, et ses demandes de redevances ont rapidement paralysé l'industrie. Le Royaume-Uni était le seul endroit où le vélo n'est jamais complètement tombé en disgrâce.

En 1869, William Van Anden de Poughkeepsie, New York, États-Unis, a inventé la roue libre pour le vélo. [18] Sa conception a placé un dispositif à cliquet dans le moyeu de la roue avant (la roue entraînée sur les conceptions de « vélocipède » de l'époque), qui a permis au cycliste de se propulser en avant sans pédaler constamment. [19] Initialement, les passionnés de bicyclette ont rejeté l'idée d'une roue libre parce qu'ils pensaient que cela compliquerait les fonctions mécaniques de la bicyclette. [20] Les passionnés de bicyclette croyaient que la bicyclette était censée rester aussi simple que possible sans aucun mécanisme supplémentaire, comme la roue libre. [21]

Années 1870 : le vélo à grandes roues Modifier

Le high-bike était le prolongement logique du boneshaker, la roue avant s'élargissant pour permettre des vitesses plus élevées (limitées par la mesure à l'intérieur de la jambe du cycliste), [22] [23] [24] [25] la roue arrière rétrécissant et le le cadre est allégé. Le Français Eugène Meyer est désormais considéré comme le père de la bicyclette haute [26] par l'ICHC à la place de James Starley. Meyer a inventé la roue de tension à rayons métalliques en 1869 et a produit une conception classique de vélo haut jusqu'aux années 1880.

James Starley à Coventry a ajouté les rayons tangents et la marche de montage à son célèbre vélo nommé "Ariel". Il est considéré comme le père de l'industrie cycliste britannique. Les roulements à billes, les pneus en caoutchouc plein et les cadres en acier à section creuse sont devenus la norme, réduisant le poids et rendant la conduite beaucoup plus douce. Selon la longueur des jambes du cycliste, la roue avant peut maintenant avoir un diamètre allant jusqu'à 60 pouces (1,5 m).

Beaucoup plus tard, lorsque ce type de vélo a commencé à être remplacé par un modèle plus récent, on l'a appelé le « vélo ordinaire ». (Alors qu'il était d'usage courant, aucun adjectif distinctif n'était utilisé, car il n'y en avait pas d'autre à l'époque.) [27] et fut plus tard surnommé « penny-farthing » en Angleterre (un penny représentant la roue avant et une pièce taille et valeur, le farthing, représentant l'arrière). Ils étaient rapides, mais dangereux. Le coureur était haut dans les airs et voyageait à grande vitesse. S'il heurtait un mauvais endroit de la route, il pouvait facilement être projeté par-dessus la roue avant et être gravement blessé (deux poignets cassés étaient courants, lors des tentatives d'arrêt d'une chute) [28] ou même tué. "Prendre un en-tête" (également connu sous le nom de "venir un cropper"), n'était pas du tout rare.

Les jambes du cycliste étaient souvent coincées sous le guidon, il était donc souvent impossible de se dégager de la machine. La nature dangereuse de ces vélos (ainsi que les mœurs victoriennes) a fait du cyclisme l'apanage des jeunes hommes aventureux. Les averses au risque, comme les messieurs âgés, préféraient les tricycles ou les quadracycles plus stables. De plus, la mode féminine de l'époque rend le vélo « ordinaire » inaccessible. La reine Victoria possédait le tricycle "Royal Salvo" de Starley, bien qu'il n'y ait aucune preuve qu'elle l'ait réellement monté.

Bien que les inventeurs français et anglais aient modifié le vélocipède en vélo à roues hautes, les Français se remettaient encore de la guerre franco-prussienne, alors les entrepreneurs anglais ont mis le vélocipède sur le marché anglais, et la machine est devenue très populaire là-bas, Coventry, Oxford, Birmingham et Manchester étant les centres de l'industrie anglaise du vélo (et des industries de l'armement ou des machines à coudre, qui possédaient les compétences nécessaires en métallurgie et en ingénierie pour la fabrication de vélos, comme à Paris et à Saint-Etienne, et en Nouvelle-Angleterre). [29] Bientôt, les vélos ont trouvé leur chemin à travers la Manche. En 1875, les vélos à roues hautes devenaient populaires en France, bien que l'achalandage se soit lentement développé.

Aux États-Unis, des Bostoniens tels que Frank Weston ont commencé à importer des bicyclettes en 1877 et 1878, et Albert Augustus Pope a commencé la production de ses grandes roues « Columbia » en 1878 et a pris le contrôle de presque tous les brevets applicables, à commencer par le brevet de Lallement de 1866. Pope a réduit les redevances (droits de licence) facturées par les anciens propriétaires de brevets et a poursuivi ses concurrents en justice pour les brevets. Les tribunaux l'ont soutenu et les concurrents ont soit payé des redevances (10 $ par vélo), soit il les a forcés à fermer leurs portes. Il semble qu'il n'y ait eu aucune émission de brevet en France, où les vélos anglais dominaient encore le marché. En 1880, G.W. Pressey a inventé l'American Star Bicycle à roues hautes, dont la roue avant plus petite a été conçue pour diminuer la fréquence des "headers". En 1884, les grandes roues et les tricycles étaient relativement populaires parmi un petit groupe de personnes de la classe moyenne supérieure dans les trois pays, le plus grand groupe étant en Angleterre. Leur utilisation s'est également étendue au reste du monde, principalement en raison de l'étendue de l'Empire britannique.

Pope a également introduit la mécanisation et la production de masse (plus tard copié et adopté par Ford et General Motors), [30] verticalement intégré, [31] (également plus tard copié et adopté par Ford), annoncé agressivement [32] (jusqu'à dix pour cent de toute la publicité dans les périodiques américains en 1898 était faite par des fabricants de vélos), [33] faisait la promotion du Good Roads Movement (qui avait l'avantage secondaire d'agir comme de la publicité et d'améliorer les ventes en offrant plus d'endroits pour rouler), [34] et plaidait sur au nom des cyclistes [34] (Ce serait cependant la Western Wheel Company de Chicago qui réduirait drastiquement les coûts de production en introduisant l'emboutissage dans le processus de production à la place de l'usinage, réduisant considérablement les coûts, et donc les prix.) [35] De plus , les fabricants de vélos ont adopté le changement de modèle annuel [36] (plus tard ridiculisé comme obsolescence programmée, et généralement crédité à General Motors), qui s'est avéré très fructueux. [37]

Même ainsi, le vélo reste l'apanage des citadins aisés, et majoritairement des hommes, jusqu'aux années 1890 [38], et constitue un exemple de consommation ostentatoire. [39]

Le vélo de sécurité : années 1880 et 1890 Modifier

Le développement du vélo de sécurité a sans doute été le changement le plus important dans l'histoire du vélo. Il a changé leur utilisation et la perception du public d'être un jouet dangereux pour les jeunes hommes sportifs à un outil de transport quotidien pour les hommes et les femmes de tous âges.

Mis à part les problèmes de sécurité évidents, la traction avant directe du véhicule à roues hautes limitait sa vitesse de pointe. Une tentative pour résoudre les deux problèmes avec une roue avant à entraînement par chaîne était la bicyclette naine, illustrée par le kangourou. Les inventeurs ont également essayé un entraînement par chaîne de roue arrière. Bien que Harry John Lawson ait inventé un vélo à transmission par chaîne arrière en 1879 avec sa « bicyclette », il avait toujours une énorme roue avant et une petite roue arrière. Les détracteurs l'ont appelé "Le Crocodile", et il a échoué sur le marché.

John Kemp Starley, le neveu de James, a produit le premier « vélo de sécurité » à succès (encore une fois un nom rétronyme), le « Rover », en 1885, qu'il n'a jamais breveté. Il comportait une roue avant orientable dotée d'une roulette importante, de roues de taille égale et d'un entraînement par chaîne à la roue arrière. [42]

Largement imité, le vélo de sécurité a complètement remplacé le vélo à roues hautes en Amérique du Nord et en Europe occidentale en 1890. Pendant ce temps, la réinvention par John Dunlop du pneu de vélo pneumatique en 1888 avait permis une conduite beaucoup plus fluide sur les rues pavées que le type précédent était assez fluide. équitation, lorsqu'il est utilisé sur les chemins de terre communs à l'époque. [43] Comme avec le vélocipède original, les vélos de sécurité étaient beaucoup moins confortables que les vélos à roues hautes précisément en raison de la taille plus petite des roues, et les cadres étaient souvent renforcés par des ensembles de ressorts de suspension de vélo compliqués. Le pneumatique a rendu tous ces éléments obsolètes, et les concepteurs de cadres ont trouvé qu'un motif en losange était la conception la plus solide et la plus efficace.

Le 10 octobre 1889, Isaac R Johnson, un inventeur afro-américain, a déposé son brevet pour un vélo pliant - le premier avec un cadre en diamant moderne et reconnaissable, le modèle encore utilisé dans les vélos du 21e siècle.

L'entraînement par chaîne a amélioré le confort et la vitesse, car l'entraînement a été transféré à la roue arrière non directrice et a permis un pédalage en douceur, détendu et sans blessure (les conceptions antérieures qui nécessitaient de pédaler la roue avant directrice étaient difficiles à pédaler en tournant, en raison de la mauvais alignement des plans de rotation de la jambe et de la pédale). Avec un pédalage plus facile, le cycliste tourne plus facilement les virages.

Le pneumatique et le cadre en diamant ont amélioré le confort du cycliste, mais ne constituent pas un élément de conception ou de sécurité crucial. Un pneu en caoutchouc dur sur un vélo est tout aussi maniable, mais c'est un choc pour les os. La conception du cadre permet un poids plus léger, une construction et un entretien plus simples, d'où un prix inférieur.

Très probablement, le premier vélo électrique a été construit en 1897 par Hosea W. Libbey. [44]

Le roadster Modifier

La version féminine du design du roadster était bien en place dans les années 1890. Il avait un cadre à enfiler plutôt que le cadre en losange du modèle pour hommes afin que les dames, avec leurs robes et leurs jupes, puissent facilement monter et faire du vélo, et venait généralement avec un protège-jupe pour empêcher les jupes et les robes de s'emmêler dans le roue arrière et rayons. Comme pour le roadster pour hommes, le cadre était en acier et le positionnement du cadre et du guidon donnait au cycliste une position de conduite très droite. Bien qu'ils soient à l'origine équipés de freins à cuillère avant, les progrès technologiques ont signifié que les modèles ultérieurs étaient équipés de freins à rétropédalage bien améliorés ou de freins à jante ou à tambour actionnés par tige.

L'industrie du cycle néerlandaise a connu une croissance rapide à partir des années 1890. Comme à ce moment-là, c'étaient les Britanniques qui possédaient le marché le plus fort et le mieux développé en matière de conception de vélos, les fabricants de cadres néerlandais les ont copiés ou importés d'Angleterre. En 1895, 85 pour cent de tous les vélos achetés aux Pays-Bas provenaient de Grande-Bretagne. Les vestiges de cette influence sont encore visibles dans la forme solide et gentleman d'un vélo hollandais traditionnel, même aujourd'hui.

Bien que la version féminine du roadster soit largement passée de mode en Angleterre et dans de nombreux autres pays occidentaux au cours du XXe siècle, elle reste populaire aux Pays-Bas, c'est pourquoi certaines personnes appellent les vélos de cette conception des vélos néerlandais. En néerlandais, le nom de ces vélos est Omafiets ("le vélo de grand-mère").

Popularité en Europe, déclin aux États-Unis Modifier

Le cyclisme est devenu progressivement plus important en Europe au cours de la première moitié du XXe siècle, mais il a chuté de façon spectaculaire aux États-Unis entre 1900 et 1910. Les automobiles sont devenues le moyen de transport préféré. Au cours des années 1920, les vélos sont progressivement devenus des jouets pour enfants et, en 1940, la plupart des vélos aux États-Unis étaient conçus pour les enfants.En Europe, le cyclisme est resté une activité adulte, et les courses à vélo, les trajets quotidiens et le « cyclotourisme » étaient toutes des activités populaires. De plus, des vélos spécialisés pour enfants sont apparus avant 1916. [46]

Du début du 20e siècle jusqu'après la Seconde Guerre mondiale, le roadster constituait la plupart des vélos pour adultes vendus au Royaume-Uni et dans de nombreuses régions de l'Empire britannique. Pendant de nombreuses années après l'avènement de la moto et de l'automobile, ils sont restés un moyen de transport principal pour les adultes. Les principaux fabricants en Angleterre étaient Raleigh et BSA, bien que Carlton, Phillips, Triumph, Rudge-Whitworth, Hercules et Elswick Hopper les fabriquaient également.

Innovations techniques Modifier

Les vélos ont continué d'évoluer pour répondre aux besoins variés des cyclistes. Le dérailleur s'est développé en France entre 1900 et 1910 chez les cyclotouristes, et s'est amélioré au fil du temps. Ce n'est que dans les années 1930 que les organisations de course européennes ont autorisé les coureurs à utiliser des engrenages jusqu'alors, ils ont été obligés d'utiliser un vélo à deux vitesses. La roue arrière avait un pignon de chaque côté du moyeu. Pour changer de vitesse, le cycliste devait s'arrêter, retirer la roue, la retourner et remonter la roue. Lorsque les coureurs ont été autorisés à utiliser des dérailleurs, les temps de course ont immédiatement chuté.

Seconde Guerre mondiale Modifier

Bien que les vélos à plusieurs vitesses soient largement connus à cette époque, la plupart ou tous les vélos militaires utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale étaient à une seule vitesse. Des vélos ont été utilisés par les parachutistes pendant la guerre pour les aider à se déplacer, créant le terme « vélos de bombardement » pour désigner les avions américains larguant des vélos pour les troupes. [47] Les unités allemandes de Volksgrenadier avaient chacune un bataillon d'infanterie à bicyclette attaché. L'invasion de la Pologne a vu de nombreux éclaireurs à vélo utilisés, chaque entreprise de vélos utilisant 196 vélos et 1 moto. En septembre 1939, 41 entreprises de bicyclettes étaient mobilisées. [48]

Pendant la deuxième guerre sino-japonaise, le Japon a utilisé environ 50 000 soldats à vélo. La campagne de Malaisie a vu de nombreux vélos utilisés. Les Japonais ont confisqué les vélos des civils en raison de l'abondance de vélos parmi la population civile. [49] Les troupes à vélo japonaises étaient efficaces à la fois en termes de vitesse et de capacité de charge, car elles pouvaient transporter 36 kilogrammes d'équipement par rapport à un soldat britannique normal, qui pouvait transporter 18 kilogrammes. [50]

La Chine et le pigeon volant Modifier

Le pigeon volant était à l'avant-garde du phénomène du vélo en République populaire de Chine. Le véhicule était le moyen de transport approuvé par le gouvernement, et la nation est devenue connue sous le nom de zixingche wang guo (自行车王国) — le « Royaume des vélos ». Un vélo était considéré comme l'un des trois « must-haves » de chaque citoyen, aux côtés d'une machine à coudre et d'une montre, des éléments essentiels dans la vie qui offraient également un soupçon de richesse. Le vélo Flying Pigeon est devenu le symbole d'un système social égalitaire qui promettait peu de confort mais une conduite fiable tout au long de la vie.

Tout au long des années 1960 et 1970, le logo est devenu synonyme de presque tous les vélos du pays. Le Pigeon Volant est devenu le véhicule mécanisé le plus populaire de la planète, devenant si omniprésent que Deng Xiaoping – le leader post-Mao qui a lancé les réformes économiques de la Chine dans les années 1970 – a défini la prospérité comme « un Pigeon Volant dans chaque foyer ».

Au début des années 1980, Flying Pigeon était le plus grand fabricant de vélos du pays, vendant 3 millions de vélos en 1986. Ses modèles monovitesse noirs de 20 kilos étaient populaires auprès des travailleurs, et il y avait une liste d'attente de plusieurs années pour en obtenir un, et même alors les acheteurs avaient besoin de bien guanxi (relation) en plus du coût d'achat, qui était d'environ quatre mois de salaire pour la plupart des travailleurs.

Amérique du Nord : Cruiser VS Racer Modifier

Au milieu du siècle, il y avait deux styles de bicyclettes prédominants pour les cyclistes récréatifs en Amérique du Nord. Les vélos de croisière lourds, préférés par le cycliste (passe-temps) typique, [51] dotés de pneus ballon, de freins à pédales "à rétropédalage" et d'un seul rapport, étaient populaires pour leur durabilité, leur confort, leur apparence profilée et une gamme importante d'accessoires ( feux, cloches, fourches springer, compteurs de vitesse, etc..). Des cycles plus légers, avec des freins à main, des pneus plus étroits et un système d'engrenage à moyeu à trois vitesses, souvent importés d'Angleterre, sont devenus populaires aux États-Unis à la fin des années 1950. Ces vélos confortables et pratiques offraient généralement des phares alimentés par un générateur, des réflecteurs de sécurité, des béquilles et des pompes à pneus montées sur le cadre. Au Royaume-Uni, comme dans le reste de l'Europe, le cyclisme était considéré comme moins un passe-temps, et les vélos légers mais durables étaient préférés depuis des décennies. [51]

Aux États-Unis, le roadster sportif a été importé après la Seconde Guerre mondiale et était connu sous le nom de « coureur anglais ». Il est rapidement devenu populaire auprès des cyclistes adultes à la recherche d'une alternative au vélo de croisière traditionnel destiné aux jeunes. Alors que le coureur anglais n'était pas un vélo de course, il était plus rapide et meilleur pour gravir des collines que le croiseur, grâce à son poids plus léger, ses roues hautes, ses pneus étroits et ses moyeux arrière à engrenage interne. À la fin des années 1950, des fabricants américains tels que Schwinn ont commencé à produire leur propre version "légère" du coureur anglais.

À la fin des années 1960, la prise de conscience croissante des Américains de la valeur de l'exercice et plus tard de l'avantage d'un transport économe en énergie a conduit au boom américain du vélo des années 1970. Les ventes annuelles de vélos pour adultes aux États-Unis ont doublé entre 1960 et 1970, et ont encore doublé entre 1971 et 1975, les années de pointe du boom du cyclisme pour adultes aux États-Unis, atteignant finalement près de 17 millions d'unités. [52]

La plupart de ces ventes étaient destinées à de nouveaux cyclistes, qui préféraient massivement les modèles imitant les vélos de course européens populaires équipés d'un dérailleur - diversement appelés des sports des modèles, sport/touristes, ou simplement dix vitesses - aux plus âgés roadsters avec des engrenages de moyeu qui sont restés à peu près les mêmes qu'ils étaient depuis les années 1930. [52] [53] Ces vélos plus légers, longtemps utilisés par les cyclistes sérieux et par les coureurs, comportaient un guidon abaissé, des pneus étroits, des dérailleurs, cinq à quinze vitesses et une selle étroite de type « course ». En 1980, les dérailleurs de course et de sport/tourisme dominaient le marché en Amérique du Nord. [52] [54] Fatbike a été inventé pour une utilisation hors route en 1980.

Europe Modifier

En Grande-Bretagne, la popularité du roadster utilitaire a considérablement diminué au début des années 1970, alors que l'essor du cyclisme de loisir incitait les fabricants à se concentrer sur des vélos de sport à dérailleur légers (10,4 à 13,6 kg ou 23 à 30 lb), en fait des versions légèrement modifiées de le vélo de course de l'époque. [55]

Au début des années 1980, la société suédoise Itère inventé un nouveau type de vélo, entièrement en plastique. Ce fut un échec commercial.

Dans les années 1980, les cyclistes britanniques ont commencé à passer des vélos de route uniquement aux modèles tout-terrain tels que le vélo de montagne. Le cadre robuste et la capacité de charge du vélo de montagne lui ont donné une polyvalence supplémentaire en tant que vélo utilitaire, usurpant le rôle précédemment rempli par le roadster. En 1990, le roadster était presque mort tandis que les ventes annuelles de vélos au Royaume-Uni atteignaient un record historique de 2,8 millions, presque tous étaient des modèles de montagne et de route/sport.

Vélos BMX Modifier

Les vélos BMX sont des vélos spécialement conçus qui ont généralement des roues de 16 à 24 pouces (la norme étant la roue de 20 pouces), originaires de l'État de Californie au début des années 1970, lorsque les adolescents imitaient leurs héros de motocross sur leurs vélos. [56] Les enfants couraient des vélos de route standard hors route, autour de pistes construites à cet effet aux Pays-Bas. [57] Le documentaire de course moto de 1971 N'importe quel dimanche est généralement crédité d'avoir inspiré le mouvement à l'échelle nationale aux États-Unis. Dans la scène d'ouverture, des enfants sont montrés en train de conduire leur Schwinn Sting-Rays tout-terrain. Ce n'est qu'au milieu de la décennie que le sport a atteint une masse critique et que les fabricants ont commencé à créer des vélos spécialement conçus pour ce sport.

Il est devenu un sport international avec plusieurs disciplines différentes telles que le freestyle, la course, la rue et le plat.

VTT Modifier

En 1981, le premier vélo de montagne produit en série est apparu, destiné à être utilisé hors chaussée sur une variété de surfaces. Le succès est immédiat et les exemplaires s'envolent dans les rayons des commerçants dans les années 1980, leur popularité étant stimulée par la nouveauté du vélo tout-terrain et le désir croissant des citadins de s'évader de leur environnement. passant par VTT et autres sports extrêmes. Ces cycles comportaient des cadres plus robustes, des pneus plus larges avec de gros boutons pour une traction accrue, une position assise plus droite (pour permettre une meilleure visibilité et un déplacement du poids corporel) et de plus en plus divers modèles de suspension avant et arrière. [58] En 2000, les ventes de vélos de montagne avaient de loin dépassé celles des vélos de course, de sport/de course et de tourisme. [ citation requise ]

Le 21e siècle a vu une application continue de la technologie aux vélos (qui a commencé au 20e siècle) : en les concevant, en les construisant et en les utilisant. Les cadres et composants de bicyclettes continuent de devenir plus légers et plus aérodynamiques sans sacrifier la résistance en grande partie grâce à l'utilisation de la conception assistée par ordinateur, de l'analyse par éléments finis et de la dynamique des fluides numérique. Les récentes découvertes sur la stabilité des vélos ont été facilitées par des simulations informatiques. [59] Une fois conçue, la nouvelle technologie est appliquée à la fabrication, comme l'hydroformage et le drapage automatisé de fibres de carbone. Enfin, les gadgets électroniques se sont étendus des seuls cyclo-ordinateurs pour inclure maintenant les compteurs de puissance à vélo et les systèmes de changement de vitesse électroniques.

Vélos hybrides et de banlieue Modifier

Ces dernières années, les conceptions de vélos ont évolué vers une spécialisation accrue, à mesure que le nombre de cyclistes occasionnels, récréatifs et de banlieue a augmenté. Pour ces groupes, l'industrie a répondu par la hybride vélo, parfois commercialisé comme un vélo de ville, vélo de cross, ou vélo de banlieue. [58] Les vélos hybrides combinent des éléments de courses sur route et de vélos de montagne, bien que le terme soit appliqué à une grande variété de types de vélos.

Les vélos hybrides et les vélos de banlieue peuvent aller des vélos de course rapides et légers avec des barres plates et d'autres concessions minimales à une utilisation occasionnelle, aux vélos plus larges conçus principalement pour le confort, le transport de charge et une polyvalence accrue sur une gamme de routes différentes superficies. [58] Les engrenages à moyeu fermé sont redevenus populaires - maintenant avec jusqu'à 8, 11 ou 14 vitesses - pour ces vélos en raison de la facilité d'entretien et de la technologie améliorée.

Vélo couché Modifier

Le vélo couché a été inventé en 1893. En 1934, l'Union Cycliste Internationale a interdit les vélos couchés de toutes les formes de courses officiellement sanctionnées, à la demande de l'industrie du vélo conventionnel, après que Francis Faure, relativement peu connu, ait battu le champion du monde Henri Lemoine et ait brisé Oscar. Le record de l'heure d'Egg d'un demi-mile alors qu'il conduisait le Velocar de Mochet. [12] [60] [61] [62] Certains auteurs affirment que cela a entraîné la stagnation de la géométrie du cadre du vélo de course droit qui est restée essentiellement inchangée depuis 70 ans. [12] [60] [61] Cette stagnation a finalement commencé à s'inverser avec la formation de l'International Human Powered Vehicle Association qui organise des courses pour les classes "interdites" de bicyclette. [60] Sam Whittingham a établi un record de vitesse à propulsion humaine de 132 km/h (82 mph) sur terrain plat dans un carénage allongé caréné en 2009 à Battle Mountain. [63]

Alors qu'historiquement, la plupart des cadres de vélo étaient en acier, les conceptions récentes, en particulier de vélos de course haut de gamme, ont largement utilisé des cadres en carbone et en aluminium.

Ces dernières années ont également vu un regain d'intérêt pour les vélos de croisière à pneus ballon pour leur confort, leur fiabilité et leur style low-tech. [ citation requise ]

En plus des influences dérivées de l'évolution des tendances cyclistes américaines, les cyclistes européens, asiatiques et africains ont également continué à utiliser des vélos roadster traditionnels, car leur conception robuste, leurs garde-chaînes fermés et leurs engrenages de moyeu fiables les rendent idéaux pour les trajets quotidiens et les vélos utilitaires. [58]

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Faire du vélo dans le passé : l'histoire du vélo

Deux roues, quelques plaques de métal, une chaîne et une chaise inconfortable. Quoi de plus simple à fabriquer que le vélo commun ? Bien motivé en partie par la décision de me rendre au travail à vélo, j'ai décidé de me plonger dans les livres d'histoire pour découvrir qui a inventé le premier vélo au monde.

Ce qui aurait dû être une simple recherche sur Google s'est transformé en un manège de faits contradictoires et de désinformation. Rien n'est jamais simple, n'est-ce pas ? Heureusement, quelques informations intéressantes sont apparues au cours de mes recherches sinueuses & #8230

Alors, quel âge a le vélo et d'où vient-il ?

Selon certains, il s'agit du tout premier croquis d'un vélo, créé dans les années 1400.

Si seulement c'était une question simple à répondre !

De nos jours, la plupart des gens diraient que le vélo a été inventé dans les années 1800, mais d'autres soutiennent que ses racines remontent à des siècles plus tôt.

Ces personnes soutiennent que le premier vélo au monde est venu de l'Italie des années 1490, lorsque Gian Giacomo Caprotti a esquissé un design de vélo rudimentaire. Captrotti était un artiste italien et élève de Léonard de Vinci, il n'est donc pas impossible qu'il ait pu créer un tel croquis. Tout le monde ne s'oppose pas.

Depuis 1998, Hans-Erhard Lessing, ancien professeur de physique à l'Université d'Ulm et fanatique avoué du vélo, a soutenu que le croquis de Caprotti est en fait une fraude. Une opinion qui n'a pas toujours fait ses preuves, en particulier parmi les universitaires italiens.

Au lieu de cela, Lessing penche pour l'opinion plus populaire selon laquelle le vélo provient de l'Allemagne des années 1800.

La nécessité est la mère de l'invention

Comment une éruption a-t-elle créé par inadvertance le vélo ?

En 1815, le volcan indonésien du mont Tambora est entré en éruption. Ce n'était pas un petit événement. Non, c'était une éruption qui a eu pour effet d'affecter des endroits éloignés en Europe (pensez à l'incident du volcan islandais, mais plus gros).

En effet, ce fut l'une des pires catastrophes écologiques auxquelles le continent européen ait été confronté dans l'histoire moderne. Les séquelles climatiques de l'éruption étaient si sévères que l'année 1816 est communément appelée dans l'histoire européenne l'année sans été.

Pour les Allemands, les effets du changement climatique ont été particulièrement néfastes. Les récoltes échouent, les gens meurent de faim et les chevaux, principal moyen de transport à l'époque, commencent à mourir en masse. C'est la perturbation causée par le volcan qui, selon beaucoup, a motivé le baron Karl von Drais, un fonctionnaire allemand de Baden, à inventer le premier vélo au monde. Témoin de la détresse et de la destruction autour de lui, le baron von Drais s'est mis au travail pour trouver une solution.

Heureusement pour les passionnés de vélo du monde entier, il a vite trouvé quelque chose.

Moins d'un an après la mauvaise récolte, Drais avait inventé ce qu'il appelait un Laufmaschine (‘machine en marche’ en allemand). UNE Laufmaschine était, dans le langage courant, un vélo.

Les Laufmaschine dans toute sa splendeur

Pesant plus de 20 kilogrammes, le Laufmaschine était lourd. Très lourd. C'était difficile à manœuvrer, en plus c'était difficile à piloter. Les Laufmaschine était un vélo sans pédale, ce qui signifie que les utilisateurs devaient se pousser vers l'avant en utilisant leurs pieds (style Flintstones!).

Qu'est-ce que le Laufmaschine manquait de praticité, il compensait par la rapidité. Lors de son voyage inaugural, le vélo a parcouru 13 kilomètres en moins d'une heure. Sans surprise, l'année suivante, 1818 voit le baron obtenir un brevet pour son Laufmaschine. La première machine au monde à deux roues, orientable et propulsée par l'homme avait été enregistrée.

Et alors qu'au départ, l'invention de Drais était considérée comme une curiosité plutôt que comme un mode de transport pratique, il ne fallut pas longtemps avant que d'autres ne commencent à copier et à s'appuyer sur le travail du baron.

Les Britanniques arrivent…Les Britanniques arrivent !

Le vélo à l'anglaise

Au début des années 1820, le vélo avait fait son chemin vers l'Angleterre grâce en partie au carrossier basé à Londres, Denis Johnson.

Remplaçant le cadre métallique utilisé par Drais en faveur d'un design en bois élégant, Johnson a commencé à produire des vélos plus légers (mais pas légers !) avec des roues plus grandes à un coût moins cher. Le nouveau design, combiné à une campagne publicitaire plutôt impressionnante de Johnson, a brièvement fait parler des vélos à Londres. Le vélo s'est avéré particulièrement populaire auprès des échelons supérieurs de la société anglaise, y compris les dandys. Malheureusement, la popularité du vélo n'a pas duré car les cyclistes ont commencé à remarquer que le vélo usait leurs bottes et la police a commencé à sévir contre les cyclistes circulant sur les trottoirs.

Mettre la pédale au métal !

The Bone-Shaking, Changement de vitesse, Pédale, Vélo

Parti mais pas oublié, le vélo est resté dans la conscience humaine et en marge de la société. Il suffisait de quelques ajustements et dans les années 1860, la réponse est venue sous la forme d'engrenages et de pédales (enfin !).

Une fois de plus, nous rencontrons la nature délicate de ce sujet car il n'y a pas de consensus général sur l'inventeur du premier vélo à engrenage fixe. Certains soutiennent que l'Allemand Karl Kech a été le premier à attacher des pédales et un système d'engrenage fixe au vélo en 1862. D'autres indiquent que le brevet américain de 1866 obtenu par le Français Pierre Lallement est la naissance d'un tel dispositif. Un troisième groupe pointe vers l'Écosse où de tels dispositifs auraient été inventés dès les années 1830.

Mis à part la sémantique, ce sont les années 1860 qui marquent la naissance ou du moins l'augmentation de la popularité du vélo tel que nous le connaissons.

Alors que le pédalage a rendu le cyclisme beaucoup plus facile en termes de vitesse, il a rendu le cyclisme une expérience beaucoup moins confortable. La capacité de voyager à des vitesses beaucoup plus élevées n'avait pas été satisfaite par la création de suspensions, de sièges confortables ou d'engrenages durables. Il n'est pas étonnant que les vélos dans les années 1870 soient communément appelés « secoueurs d'os ».

Et tandis que les quarante prochaines années verraient une série d'innovations (certaines bonnes, d'autres moins bonnes), ce n'est qu'au début de la Première Guerre mondiale que l'influence du vélo a commencé à se développer. De grosses roues, des freins, de meilleurs pneus, les cyclistes commençaient à profiter d'un confort relatif !

Le vélo au XXe siècle

La popularité des vélos a considérablement augmenté au 20e siècle

À partir de 1900, la popularité du vélo a commencé à augmenter encore plus. En Europe, il est devenu un moyen de transport viable, reliant les gens d'une manière qui n'avait jamais semblé populaire auparavant. En effet, on dit souvent que l'Irlande rurale est devenue un endroit beaucoup plus accessible au début des années 1900 grâce au vélo.

Le roadster et ses diverses itérations étaient les modèles les plus populaires en Europe et ailleurs. C'est ce qui rend l'histoire du vélo si intéressante. Le vélo n'était pas seulement un produit occidental, il a été trouvé dans le monde entier. Remarquablement dans des endroits comme la République populaire de Chine, le vélo est devenu une forme de déplacement approuvée par le gouvernement. Il est devenu un incontournable pour chaque citoyen aux côtés d'une machine à coudre et curieusement d'une montre.

Ce n'est qu'aux États-Unis que la popularité du vélo a commencé à décliner au cours de cette période, car l'essor de l'automobile a eu un impact sur le nombre de personnes disposées à faire du vélo. Un problème qui sévit encore aujourd'hui dans la société occidentale.

Ce n'est qu'avec le boom du jogging dans les années 1960 que les États-Unis ont recommencé à se tourner vers le cyclisme. Les ventes incroyablement annuelles de vélos pour adultes aux États-Unis ont doublé entre 1960 et 1970, et ont encore doublé entre 1971 et 1975, les années de pointe du boom du cyclisme pour adultes aux États-Unis, atteignant finalement près de 17 millions d'unités. Cet intérêt a contribué à la création d'autres formes de vélos tels que les BMX, les vélos de montagne, les vélos hybrides et tout autre type de vélo auquel vous pouvez penser.

C'est peut-être une invention récente, mais le vélo a eu un passé pour le moins coloré et controversé et nous n'avons même pas abordé le monde de la compétition ! C'est une histoire pour un autre jour.


Héros du vélo

Aucun inventeur ou pays ne peut à lui seul prétendre avoir inventé le vélo qu'il a été inventé et réinventé en de nombreux endroits sur une période de plusieurs années.

En 1817, le baron allemand von Drais de Savebrun inventa la Draisienne, (également "draisine" ou "cheval de loisir"), un vélo orientable. Il était presque entièrement en bois et n'avait pas de pédales. Les cavaliers le propulsaient en poussant leurs pieds contre le sol. En 1860, un modèle appelé Michaux Velocipede est devenu la première machine d'équitation produite en série au monde. Conçu par le français Pierre Michaux, il a imaginé son design lorsqu'un client a fait réparer une Draisienne. Après que son fils ait essayé de le conduire et ait eu des difficultés avec ses pieds sur les routes de descente, Michaux a eu l'idée de connecter les manivelles et les pédales directement à la roue avant comme moyen de propulser le vélo. En 1865 dans le Connecticut, Pierre Lallement parcourt plusieurs kilomètres et réalise le tout premier "header" (retourner le guidon) sur son vélo. Il a obtenu le premier brevet américain lié à la bicyclette en 1866.

Il semble que les gens aient toujours occupé une place spéciale dans leur cœur pour les stars du sport de l'histoire du jour a vu un cycle continu d'athlètes estimés.

À une époque bien avant que les noms Jordan, Gretsky ou McGuire ne soient associés à la grandeur, les gens ont commencé à idolâtrer un groupe d'athlètes amusants à regarder et agréables à encourager. Ces athlètes étaient des coureurs cyclistes et ils sont devenus certains des premiers héros sportifs américains.

Comme l'automobile n'a fait son chemin qu'au début du 20e siècle, il est facile de comprendre comment et pourquoi le vélo est devenu si populaire. Tout au long de la fin des années 1800, de nouveaux modèles et matériaux étaient constamment conçus et testés. Les vélos offraient aux gens un moyen de déplacement, de loisirs, de sport et de liberté retrouvée. La League of American Wheelmen, ou L.A.W., a été créée en 1880 en tant que chapitre national des cyclistes. Connus à l'époque sous le nom de « wheelmen », les cyclistes étaient mis au défi par les routes de gravier et de terre, et parfois par les cavaliers, les conducteurs de chariots et les piétons. Afin d'améliorer leurs conditions de vie, les premiers dirigeants du cyclisme se sont réunis et ont fait pression sur le gouvernement pour qu'il y ait plus de routes goudronnées et une assistance pour mettre fin aux actes hostiles des autres usagers de la route. Formellement unie en 1880, la mission de la Ligue se poursuit depuis plus d'un siècle. Aujourd'hui, le L.A.W. s'appelle la Ligue des cyclistes américains.

Un cycliste avec sa grande roue.

La course de vélo est rapidement devenue un sport de spectacle.

Sur un vélo tandem, la course exigeait un travail d'équipe.

La piste de course au Tioga Country Club.

Cornelius C. Mershon et Alvin Irwin sur un Rucker Tandem en 1884.

Rencontre du Country Club de Tioga.

Henry Crowther et deux enfants saluent la caméra le 3 juin 1931.

Coureurs sur la piste de terre de Tioga.

Concurrents dans une course à grande vitesse.

LOI. Réunion de la division de Pennsylvanie à Fairmount Park le 28 juin 1890.

Des clubs de vélo ont vu le jour partout et ont donné aux cyclistes l'occasion de se réunir et de socialiser, de partager leur intérêt pour le sport et même de participer à des compétitions. Les membres portaient fièrement les insignes, les boutons et les épinglettes de leurs clubs lors des rencontres et des courses. Avant l'apparition des cartes de baseball, les cartes de course étaient vendues dans des paquets de cigarettes et présentaient le dernier wheelman populaire. Voici quelques-uns de ces héros :

Charlie Miller était un immigrant allemand qui vivait à Chicago. Miller était considéré comme le roi des « single six », une course dans laquelle un seul cycliste pédalait parfois jusqu'à vingt heures en une journée. Beaucoup de gens considéraient cela comme un test épuisant de capacité de course, mais il y excellait. Le single six a finalement été interdit.

L'Anglais Thomas Stevens a fait un tour du monde à vélo dans les années 1880. L'exploit a pris deux ans et huit mois à accomplir, et Stevens a publié des épisodes de ses aventures colorées en cours de route, devenant célèbre et surnommé "Le roi du monde du cyclisme" pour son incroyable voyage.

Deux autres "stars" de la course cycliste étaient George M. Hendee et W.A. Rowe. Hendee était gracieux et beau, et est rapidement devenu très populaire. Il était bien connu à la fois dans la société des cyclistes et parmi les fans de course. Lorsque W.A. Rowe, une autre étoile montante, l'a éclipsé dans une course du Massachusetts en 1887, il a été dit que les gens dans les tribunes ont pleuré de voir le statut de champion de Hendee lui être retiré.

Dans les années 1890, A.A. "Zimmy" Zimmerman a été la première star sportive internationale des États-Unis. C'était un personnage agréable et amusant du New Jersey qui pouvait dormir trois heures la nuit précédant une course, puis sortir et battre un record de temps. Zimmerman a changé la course amateur d'un sport pour les riches à un sport avec un attrait universel. Il est apparu dans des publicités pour des entreprises de bicyclettes et les gens étaient fascinés par ses victoires sans effort. Zimmy était connu pour ses courtes accélérations d'une vitesse incroyable, se retenant jusqu'au dernier tour lorsqu'il s'élançait pour vaincre ses concurrents.

Marshall "Major" Taylor était un Afro-Américain qui est devenu l'un des premiers athlètes champions du monde des États-Unis. Taylor a été découvert à 13 ans dans l'Indiana et a remporté une médaille de course au même âge. Il a fait face à de nombreux préjugés raciaux et a même été interdit de course dans diverses villes américaines en raison de sa couleur. En 1901, Taylor entame une tournée européenne de cinquante-sept courses, dont il en remporte quarante-deux. Marshall Taylor a été le premier champion du monde afro-américain dans n'importe quel sport majeur.*

*[De la bicyclette américaine. Pridmore et Hurd, 1995.]

Remarque : les objets illustrés ci-dessus font partie de la collection d'objets protégés du Franklin Institute. Les images sont © The Franklin Institute. Tous les droits sont réservés.


Vélos de fabrication américaine

En 1863, un moment charnière de l'histoire des transports se déroule dans l'atelier de Pierre Michaux à Paris. Soit lui, soit Pierre Lallement, l'un de ses employés, a ajouté des pédales à la roue avant d'un vélocipède et ainsi est née la première forme de ce qui allait devenir le vélo à pédales moderne.

Lallement a déménagé aux États-Unis peu de temps après et s'est installé à New Haven, dans le Connecticut. En 1868, les frères Hanlon de New York ont ​​apporté d'autres améliorations au vélocipède et les Américains, en particulier les étudiants universitaires de Harvard et de Yale, ont attrapé le virus du vélo. À la fin de 1869, cependant, la nouveauté des vélocipèdes s'était éteinte. Ils étaient lourds, lents et inconfortables à conduire. Puis, les premiers grands vélos ou vélos ordinaires ont commencé à arriver d'Europe. Ils étaient rapides, légers et dangereux à conduire. La joie de monter sur une régulière l'emportait de loin sur les dangers et les hommes américains se sont mis à les monter en masse.

Columbia devient le premier fabricant américain de vélos

En 1878, Albert Pope a créé la première entreprise de fabrication de vélos aux États-Unis et a commencé à construire des vélos ordinaires de marque Columbia dans le Connecticut. Il a également acheté le brevet de la bicyclette à Pierre Lallement, et avant longtemps, personne d'autre ne pouvait construire une bicyclette aux États-Unis sans payer à Pope une redevance.

La sécurité déclenche un boom

Le vélo de sécurité avec des pneumatiques et des roues avant et arrière de même taille est apparu dans les années 1880 et le cyclisme a connu un essor en Europe et en Amérique. Une industrie de la construction de vélos est née en Nouvelle-Angleterre autour des centres de production de machines à coudre. La fabrication de machines à coudre a fourni les connaissances en métallurgie et en ingénierie nécessaires pour construire des vélos fabriqués aux États-Unis, et au départ, les deux industries allaient de pair. La League of American Wheelmen a été formée à Newport Rhode Island en 1880, et en 1900, elle comptait 150 000 membres.

Des vélos aux automobiles

La construction de vélos a prouvé la valeur et raffiné de nombreux matériaux, conceptions et composants qui se sont avérés indispensables à l'industrie automobile américaine qui a commencé à se développer au tournant du siècle. Les roulements à billes, les cadres en tubes d'acier soudés, les roues libres, les pignons et les différentiels sont tous devenus des composants essentiels de la construction automobile. De nombreux fabricants de vélos ont également commencé à construire des voitures. Ironiquement, aux États-Unis, les voitures que les innovations du vélo ont aidé à rendre possible ont commencé à remplacer le vélo comme mode de transport préféré des adultes.

Déclin, renaissance et ascension du croiseur

Entre 1900 et 1910, l'utilisation du vélo aux États-Unis a considérablement diminué et le nombre de fabricants de vélos américains est passé de plus de 300 à un peu plus de 100. Au cours des 50 années suivantes, l'industrie américaine du vélo s'est concentrée sur les vélos pour enfants, ce qui en a engendré un. des types de vélos les plus beaux et les plus populaires au monde - le cruiser américain sur pneus. Les vélos Cruiser, dont le Schwinn Black Phantom et le Sears Elgin Bluebird sont des exemples parfaits, combinent le style des motos, des automobiles et des engins spatiaux dans des œuvres d'art roulantes à propulsion humaine. Chaque enfant en voulait un plus que tout au monde. Il s'agissait d'un phénomène typiquement américain et n'aurait pu se produire nulle part ailleurs dans le monde.

Le retour des vélos pour les grands

Les vélos pour adultes sont finalement revenus à la mode aux États-Unis pendant le boom du vélo des années 821760 et 821770, poussé par le désir d'être plus actif et par une crise énergétique qui a rendu les voitures trop chères à utiliser pour de nombreux Américains. Rien qu'en 1970, près de 5 millions de vélos de fabrication américaine sont sortis dans les rues, et il y avait 75 millions de cyclistes. Cela avait pris 70 ans, mais le vélo était redevenu la forme de loisirs de plein air la plus populaire aux États-Unis.


Voir la vidéo: 1818 to 1890s Bicycle Models from 1915 documentary